Se unió al patrón de tráfico izquierdo en un campo controlado a favor del viento. El controlador me informó que yo era el número tres para aterrizar. Vio tráfico en la base final, giró, informó a la torre "siguiendo a cessna en la final". El controlador regresa un minuto después y se da cuenta de que corté un avión en la final y ahora era el número dos (mi error aquí. Ahora me doy cuenta, creo, que no debería haber maniobrado en absoluto a menos que estuviera 100% seguro de que podía ver aviones) 1 y 2 al final). El controlador me dice que me reincorpore a la dirección del viento. En este punto, todavía estaba en la base, así que giré a la derecha para volver a unirme a la dirección del viento y el avión detrás de mí que estaba en la última pasada pasa demasiado cerca de mí mientras estoy ejecutando un giro desde la base de regreso a la dirección del viento. No parecía seguro. De hecho, tan pronto como el controlador me dijo que volviera a unirme a la dirección del viento, eso no parecía seguro. No estoy seguro de lo que debería haber hecho. Podría haber A) tenía más conciencia de la situación y giré a la izquierda para volver a la dirección del viento B) pedí un motor y al aire (¿en una base?), me moví a la etapa de barlovento (no la salida) y me reincorporé al patrón. C) el controlador debería haberle dicho al avión en final que estaba detrás de mí que saliera del patrón dando la vuelta al tramo contra el viento.
Me doy cuenta de que causé este problema al maniobrar a la base siguiendo el avión equivocado. Como la mayoría de los incidentes aéreos, suele ser una combinación de factores. Yo causé lo primero, ¿causé lo segundo? Debería haber llamado para dar una vuelta. ¿Qué debería haber hecho el controlador?
En el futuro, puedo solucionar mi problema. Pero, ¿qué haces si estás cortando por cualquier razón un avión en final, mientras estás en la base? Cuál es la forma segura de salir de la situación. ¿Ideas? Gracias
Interesante, pero no eres el primero en encontrarse con esta situación. Entiendo por lo que dices que ibas a meterte entre el tráfico n.º 1 y n.º 2 ya establecido en final. Dadas las circunstancias y sin tiempo para pensar en ello, la opción preferida sería girar a la izquierda para reincorporarse a sotavento. Suponiendo que no haya otro tráfico en el patrón. Luego está girando hacia el otro tráfico. Un giro a la izquierda le habría dado 270 grados completos y tiempo para reagruparse
Si hubiera habido otro tráfico en la base izquierda, estarían más a favor del viento que tu posición. Puede convertirse en un conflicto para ellos girando a la derecha. Del mismo modo, puede haber tráfico que se uniera a favor del viento como lo hizo usted, en cuyo caso un giro a la izquierda podría convertirse en un conflicto para ellos.
Esto es solo una suposición. Solo estoy señalando la necesidad de una conciencia situacional completa, particularmente en el circuito. Necesita saber dónde está todo el tráfico en relación con usted.
Finalmente, diría que hubiera sido más tranquilizador para el controlador especificar "girar a la izquierda/derecha ahora para volver a unirse a favor del viento". Si hubiera llegado a la final, una aproximación frustrada sería la salida y continuaría rumbo a la pista hasta que se le indique.
Creo que solicitar una aproximación frustrada para un motor y al aire sería la acción adecuada. Esto requeriría un ascenso inmediato sobre la pista. Estadísticamente, este es el lugar más seguro del patrón. Preferiría dar un paso lateral ligeramente a la derecha de la pista (suponiendo que estoy en el asiento izquierdo). De modo que pueda vigilar cualquier avión que llegue o salga debajo de mí mientras me quedo aproximadamente directamente sobre la pista.
Si el controlador lo autoriza para tráfico cerrado por la izquierda o la derecha, entonces podría reincorporarse al patrón de tráfico al llegar al DER a la altitud de patrón de tráfico adecuada. Si ATC solicita un viraje inmediato para volver a sotavento, continúe el ascenso mientras está en el viraje, en la misma dirección en que gira el patrón de tránsito. Considérelo bajo el mismo argumento que todos los giros en el tráfico deben estar en la misma dirección del patrón de tráfico excepto la entrada inicial real desde fuera del patrón de tráfico.
Trate de no girar para unirse a la dirección del viento (y definitivamente no a la base) hasta aproximadamente la mitad del campo. Ceder el paso a todo el resto del tráfico establecido en el patrón. Según AIM 4-3-5, “ Excepto cuando lo solicite el controlador o en situaciones de emergencia, nunca se debe ejecutar un giro de 360 grados en el patrón de tráfico o cuando se recibe servicio de radar sin avisar primero al controlador. ”
Si no obtiene autorización para reincorporarse al tráfico, abandone el área de tráfico. Luego, vuelva a incorporarse al patrón de tráfico utilizando las llamadas de radio adecuadas y los procedimientos de 45 a favor del viento. De cualquier manera, tome sus señales directamente del controlador.
En mi opinión, esta sería la opción más segura y le daría tiempo para restablecerse para una aproximación estabilizada.
xavier
Hanscom
Carlos Bretana