No es raro que los aviones GA den vueltas en el patrón con fines de separación. ¿Sucede eso alguna vez con los grandes aviones comerciales?
Imagine que un avión de pasajeros recibió autorización para una visualización pero se vio obligado a ejecutar una maniobra de motor y al aire y ATC le indicó que tomara un patrón. Cuando hay otro tráfico en final, ¿es una opción viable que ATC indique al avión que haga un giro de 360° a la izquierda o a la derecha para el tráfico en final? ¿Sucede realmente en el mundo real?
Sí, puede pasar, pero es bastante raro.
Los aviones de pasajeros llegan al aeropuerto de destino después de haber sido secuenciados por ARTCC ("Centro") y Aproximación para que aparezcan en una secuencia ordenada, espaciados para que haya suficiente espacio entre ellos. Pueden estar configurados para un ILS, o pueden ver el campo y aceptar un enfoque visual, pero de cualquier manera, el flujo es generalmente bastante predecible y ordenado. El tráfico VFR, por su naturaleza, está menos controlado y ordenado, por lo que es más probable que en ese tipo de operación tenga dos aviones en posiciones para llegar a la pista aproximadamente al mismo tiempo, por lo que una solución como un 360 en a favor del viento o en final se hace necesario. Con un flujo de aviones (y otro tráfico IFR) espaciados a una distancia de 3 a 5 millas, esa solución crearía tantos problemas como los resolvería.
Lo que sucede con más frecuencia es que el 360 sucede mucho más lejos del aeropuerto, y eso se llama "entrar en espera" debido a la saturación del tráfico. Tal vez el aeropuerto está sobrecargado de llegadas, o tuvo que suspender las operaciones mientras se cambiaba la pista activa de la 18 a la 36 (o cualquiera que sea en un campo en particular), o hay un clima que afecta las aproximaciones, lo que reduce la velocidad en que puede aceptar llegadas. Los controladores de Aproximación y Centro trabajarán para mantener limpio y ordenado el flujo de tráfico que ingresa al aeropuerto, lo que significa retrasar las aeronaves antes de que lleguen al espacio aéreo de la Torre (es decir, el "patrón de tráfico"). Idealmente, harán esto con ajustes de velocidad para obtener el intervalo deseado, pero a veces el retraso necesario es más de lo que pueden lograr los ajustes de velocidad por sí solos. entonces ellos
Esa es la versión aérea más común de un "360 en la final"... hacer 360 con tramos de 10 millas en una final muy, muy extendida: ¡más de 100 millas!
En el caso de un motor y al aire que gira a favor del viento, en lugar de un 360 en final, la solución típica sería extender el giro final hasta que haya espacio suficiente. Permanecer a favor del viento más allá de una base y final de 5 o 10 millas es altamente indeseable para un patrón VFR, pero para los aviones comerciales donde todos tienen un ILS y realmente no tienen que mantener la vista de la pista, no es gran cosa. Para los grandes aeropuertos, es preferible ampliar el patrón de tráfico a finales más largas que tener aviones dando vueltas en la final.
Puede suceder en China. He oído hablar de casos en los que ATC ordenó a un avión de fuselaje ancho que hiciera un giro de 360 para mantenerse alejado del resto del tráfico a nivel de crucero. No obtuve otro nivel de vuelo, pero tuve que volar un 360 de 5 minutos en su lugar.
abelénky
Martín Argerami