¿Por qué un piloto en la final de un aeropuerto con torres no hablaría cuando ATC autorice a otro avión a aterrizar en la misma pista, sin mencionarlos?

Cada vez que veo el video Desglose de la comunicación del estudio de caso de accidente de AOPA , me quedo con la duda. Aquí hay una aeronave (en este caso, '1DA) en aproximación final para aterrizar en un aeropuerto con torres, cuando otra aeronave ('4SR) recibe autorización para ingresar al patrón de tráfico y recibe autorización para aterrizar antes de girar a la base, sin que ATC mencione el avión ya en final. Se podría argumentar que el piloto de '4SR debería estar al tanto de '1DA, pero de alguna manera, aparentemente no lo estaban. Una vez que el piloto del '4SR se da cuenta del tráfico que ya está en la final, hacen lo que solo puedo describir como un intento apresurado de una maniobra evasiva que resulta en que el '4SR se estrella contra el suelo, matando a todos a bordo del '4SR.

Sí, este es un aeropuerto con torres y controlado; ATC debe ser quien informe a la aeronave entrante sobre la final. Pero por alguna razón (aquí sin importancia), ATC no lo hace.

Para empeorar las cosas, el '1DA es pilotado por un estudiante piloto e instructor, por lo que hay dos personas allí, cualquiera de las cuales (y ciertamente el instructor) puede usar la radio.

En tal situación, ¿por qué el piloto de '1DA no hablaría?

'1DA todavía estaba a cierta distancia del aeropuerto. Me parece que además de lo obvio de mantener la conciencia situacional, había varias opciones bastante obvias disponibles aquí:

  • A más tardar cuando el piloto informó que estaba en la base, ATC podría (quizás debería) haber instruido al piloto de '4SR para que girara a la derecha para volver a entrar en el tramo a favor del viento y luego extenderse a favor del viento y aterrizar detrás de '1DA. Sí, volver a entrar en el tramo a favor del viento desde adentro sería inusual, pero parece que los hubiera mantenido fuera del camino de '1DA en la final.
  • ATC podría haberle dicho a '1DA que diera la vuelta cuando el controlador se dio cuenta de que '4SR no estaba al tanto de '1DA, lo que permitió que '4SR aterrizara antes que '1DA; las cosas podrían resolverse una vez que ambos estuvieran en el suelo (el video menciona esta posibilidad).
  • El piloto de '1DA podría haber hecho un informe de posición especificando ser el número uno en final para la misma pista, cuando ATC no los mencionó a '4SR.
  • El piloto de '1DA podría haber abortado su aterrizaje y ejecutado una aproximación frustrada, anunciando esto, dejando efectivamente que '4SR aterrizara delante de ellos.

Cualquiera de esas opciones (y probablemente algunas otras) parece que podría haber evitado el accidente por completo, a costa de un inconveniente relativamente menor para el '4SR o el '1DA. Entonces, ¿por qué nadie haría nada hasta que fuera (obviamente en retrospectiva en este caso de ejemplo particular) demasiado tarde?

He recibido autorización para aterrizar (sin decir "siga XYZ") mientras otro avión estaba en la final. Se espera que la aeronave aún siga el patrón estándar que, si lo hubiera hecho 4SR, los habría puesto detrás de 1DA. En cambio, 4SR entendió eso como "aterrizar ahora" y giró inmediatamente a la base, lo cual estuvo muy mal. No puedo escucharlo ahora, pero el controlador no debería haber dicho (si no recuerdo mal): "Córtalo, córtalo bien para [rwy]". Esto ayudó a incitar el pánico por parte de los pilotos y el piloto entró en pérdida acelerada demasiado bajo para que CAPS lo ayudara.
La tripulación del '1DA no se dio cuenta de que algo andaba mal antes que el controlador, cuando el '4SR informó a la base. En ese momento, aún es mejor darle al controlador la oportunidad de reaccionar primero, ya que generalmente tiene una mejor idea de la situación general. Mientras tanto, '1DA se aseguraba de ver a '4SR como la solución alternativa más segura para mantener la separación visual (y los vieron cuando confirmaron a la torre que vieron la maniobra fatal de '4SR).

Respuestas (3)

¿Por qué no hablaría el piloto de '1DA?

La respuesta simple es que usted no está capacitado para "hablar alto" en un aeropuerto con torres, está capacitado para seguir las instrucciones de la torre y se supone que la torre proporcionará la separación y las autorizaciones adecuadas. Como última alternativa, siempre se supone que debes "ver y evitar".

Para el informe oficial , debe hacer referencia al informe de la NTSB, pero si escucha el audio del ATC en el video vinculado, así como su explicación del enlace, los pilotos no tenían motivos para pensar que había un problema y las autorizaciones otorgadas fueron apresuradas pero explícitas. Como señalé anteriormente, AOPA también señala

"es responsabilidad de los pilotos confirmar visualmente la aproximación final"

También puede escuchar que el piloto de '4SR estaba dando instrucciones confusas sobre la extensión de la base y la autorización para aterrizar. Los pilotos no se equivocaron en sus acciones de aproximación, pero cometieron un error crítico de motor y al aire y puede haber sido una pérdida de baja altitud, configuración sucia.

En última instancia, la aeronave inferior en la aproximación tenía el derecho de paso , por lo que '1DA no tenía motivos para hablar, ya que estaban en la derecha. AOPA afirma que los pilotos pueden haber pensado que "él estaba adelantando a la aeronave desde arriba", lo cual es incorrecto, o al menos incorrecto desde el punto de vista del procedimiento, ya que '4SR habría tenido que ceder el paso a '1DA de todos modos.

Al final, el controlador simplemente debería haber emitido

'4SR dar la vuelta

En cualquier momento, usted, como piloto, escucha que debe desarrollar el hábito de simplemente dar vueltas. Como PIC, SIEMPRE puede ejecutar un motor y al aire, los controladores deben estar preparados para ello y, lo que es más importante, usted, como PIC, debe estar preparado para ello.

De hecho, decirle a '4SR que dé la vuelta es otra opción que no pude incluir en mi lista.

Es responsabilidad del controlador dar instrucciones y responsabilidad del piloto seguirlas a menos que hacerlo no sea seguro. El piloto de 1DA no habló porque no había razón para hacerlo en ese momento; él no conocía las intenciones de 4SR y probablemente pensó que 4SR iba a volar en un patrón normal al igual que lo hizo el controlador. Cuando vio que 4SR estaba tomando la curva (obviamente con prisa, nunca es bueno) frente a él, el piloto instructor de 1DA tomó el control del estudiante y comenzó un motor y al aire.

Dar vueltas es un momento ajetreado, tienes que cambiar el cabeceo y la potencia mientras mantienes la velocidad aerodinámica y el equilibrio del avión. La regla es Aviar, Navegar, Comunicar, no haces ninguna comunicación por radio hasta que tengas un ascenso establecido y controlado. 1DA habría hecho una llamada de ida y vuelta una vez que se hizo, pero en cualquier caso, el controlador estaba, como dice el informe de la NTSB, "gritándole" a 4SR para que no hubiera podido informar de todos modos. 1DA no habría informado el número 1 porque depende de ATC decir quién es el número 1, el número 2, etc.

4SR tenía múltiples factores de riesgo. Según el informe de la NTSB, pesaba 22 libras por debajo del límite de peso (lo que, dicho sea de paso, significaba que habría superado el límite en el momento de la salida) y probablemente estaba cargado con un C de G en el límite trasero o por debajo de él. El piloto había elegido hacer un "slam dunk", una aproximación cercana en lugar del patrón normal (probablemente con la intención de aterrizar mucho tiempo para que hubiera menos rodadura), estaba a una alta velocidad de aproximación y probablemente con prisa, con llegar-allí-itis. El alto peso habría aumentado la velocidad de pérdida y un centro de gravedad hacia atrás habría disminuido la estabilidad y la autoridad de control. El piloto aceleró a fondo cuando estaba al límite de su rendimiento y no pudo mantener el control.

En el video, es evidente que la torre le indica a 1DA que dé la vuelta después de que 4SR entre en giro. ¿Notaste alguna indicación de que ya anduvieron solos?
En el informe de la NTSB, el piloto de 1DA dice que ya había iniciado una vuelta antes de que 4SR entrara en barrena @JanHudec
Ah, está bien, entonces tiene sentido.

Era razonable que 1DA supusiera que 4SR volaría en un patrón estándar, pero Tower no le dijo explícitamente a 4SR que eran el n. ° 2 y / o confirmó que tenían tráfico a la vista me habría puesto lo suficientemente nervioso como para decir algo. Tal vez eso se deba a que el aeropuerto de mi casa está muy ocupado y Tower siempre hace ambas cosas: no lo autorizarán a aterrizar hasta que informe todo el tráfico anterior a la vista O llamen a su base a favor del viento extendido (la norma) cuando pasa al frente del avión de ti en la final. Este tipo de accidente es exactamente la razón por la que lo hacen, aunque las reglas VFR no lo requieren.

¿Por qué un piloto en la final de un aeropuerto con torres no hablaría cuando ATC autorice a otro avión a aterrizar en la misma pista, sin mencionarlos?
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