¿Puede ATC manejar un vuelo como emergencia aunque los pilotos no hayan declarado emergencia?

En los EE. UU., un controlador tiene la autoridad para tratar cualquier situación como una emergencia, y lo hace. Los controladores "declararon" una emergencia varias veces, incluso cuando pensaba que no tenía una emergencia.

Hay algunas ventajas para el controlador. Su trabajo se transmite a otros, y su supervisor está a su lado para ayudarlo.

En un momento, después del hielo, los retrasos y el intento de ingresar a un aeropuerto de DC cerca de las vacaciones de Navidad, declaré "combustible mínimo", lo que no consideré una emergencia. Solo quería que el controlador supiera que si me dirigieran hacia West Virginia nuevamente, aterrizaría cerca o en las reservas. El tiempo en el destino era mucho mejor que el hielo sobre el que he estado volando a las 13.000, pero quería evitar caer en Martinsburg, lejos de mi destino, para comprar otra carga de combustible.

Inmediatamente me pasaron a un controlador de Dulles, cuyo radar tenía mejor cobertura que el de Baltimore Approach, que manejaba las aproximaciones normalmente a mi destino. Recibí un trato especial, no tuve más demoras y aterricé en mi destino sin ningún incidente. Después del papeleo, inmergí los tanques y calculé que todavía tenía alrededor de 27 minutos más de combustible que mis mínimos para un vuelo nocturno IFR con un desvío a un mejor clima.

Del mismo modo, tener problemas con el equipo casi siempre obtiene un estado de "emergencia".

Diré una cosa, cuando estaba lidiando con un incendio en la cabina, y el controlador seguía haciendo una y otra vez las mismas preguntas que distraían, pero están tratando de hacer su trabajo lo mejor que pueden, al igual que el piloto. . En mi caso, simplemente dejé de responder preguntas de menor prioridad. En el caso del incendio de la cabina, apagué el interruptor principal (por la noche) y otro piloto en la parte de atrás puso el ATC en su radio portátil. En el frente nos ocupamos del fuego y delegamos las comunicaciones a un tipo en la parte de atrás.

Entonces, en la aplicación al LNI610 y otras situaciones, tiene sentido que los pilotos ejerzan su capacidad para decirle a un controlador que esté "en espera". Funciona algunas veces.

No estoy tan familiarizado con el Manual de controladores de EE. UU. como en el pasado, pero confío en que los controladores tienen autoridad para declarar una emergencia. Pero tenga en cuenta que son productos de su entorno, al igual que los pilotos, y tienen formación, objetivos, experiencias y expectativas organizacionales que cambian y varían.

Sí. Por ejemplo, en los EE. UU. (no sé qué procedimientos se usan en Indonesia), se instruye a los controladores (ver 10-1-1):

Si no se usan las palabras "Mayday" o "Pan-Pan" y tiene dudas de que una situación constituya una emergencia o una emergencia potencial, manéjela como si fuera una emergencia.

Debido a la infinita variedad de posibles situaciones de emergencia, no se pueden prescribir procedimientos específicos. Sin embargo, cuando crea que existe una emergencia o es inminente, seleccione y siga el curso de acción que parezca ser el más apropiado según las circunstancias y que se ajuste lo más posible a las instrucciones de este manual.

En otras palabras, si cree que podría haber una emergencia real o potencial, use su juicio para manejarla de manera adecuada, independientemente de las palabras que se usen. Las manos del controlador no están atadas por no usar las palabras mágicas "PAN PAN" y "MAYDAY".

Sin embargo, los controladores no son lectores de la mente y no saben inherentemente lo que necesita un avión en peligro a menos que se comunique. El "problema de control de vuelo" abarca una gama bastante amplia de condiciones, y dado que la tripulación solicitó proceder a "algún punto de espera", podría ser razonable que el controlador concluyera que la situación era estable hasta que la tripulación manifestó sus intenciones. Si las comunicaciones del controlador interfirieron con la capacidad de la tripulación para abordar el problema es algo que podría abordarse en el informe final de la investigación, junto con recomendaciones para mejorar los procedimientos ATC en el futuro.

El trabajo de ATC es ayudar a los pilotos a llegar a donde necesitan ir de manera segura y eficiente. Para hacer eso, tienen que hacer preguntas, saber qué servicios de emergencia necesitan ser alertados o dónde podría aterrizar el avión si es necesario.

El mantra de los pilotos es volar, navegar, comunicar. La comunicación es lo último. Si están saturados con los elementos más importantes (volar y navegar), están capacitados para preocuparse menos por comunicarse. A menos que ATC tenga algo más importante que agregar, pueden esperar. El sistema ya está diseñado para manejar fallas de comunicación, incluso si son inadvertidas . ATC siempre puede despejar otras aeronaves si es necesario. Si un avión dice que tiene problemas de control de vuelo y comienza a volar de manera errática, puede estar seguro de que esa es su primera prioridad.

ATC no tiene que tener una declaración formal de emergencia para cambiar la forma en que manejan el tráfico. A veces pueden darse cuenta de que algo anda mal y hacen todo lo que pueden para ayudar. Pero no pueden saberlo todo. Si un avión tiene problemas, es trabajo del piloto lidiar con eso y hacerle saber al ATC lo que necesita.

El controlador de vuelo normalmente tiene plena autoridad para conducir el tráfico de manera segura. Si sintieron que tenían que redirigir el tráfico, permitir que la aeronave viajara sin restricciones o reducir la cantidad de comunicación, está en su poder hacerlo; por supuesto, se les puede preguntar después del hecho si era necesario, pero ciertamente lo han hecho. el derecho a tomar esas decisiones. Sin embargo, un controlador no puede declarar oficialmente una emergencia para la aeronave, ya que esa decisión solo puede tomarla la tripulación de vuelo (más específicamente, el capitán sería la autoridad sobre si se trata de una emergencia).

En el caso de Lion Air 610, los pilotos dijeron que tenían problemas con los controles de vuelo, sin embargo, la información que transmitieron a los controladores no constituiría una emergencia por sí sola. Los problemas no críticos con los controles de vuelo son algo comunes y, por lo general, regresarían a tierra bajo el procedimiento normal para que los mecánicos los revisen. La pérdida total de control del 610 ocurrió bastante repentinamente, aunque hubo una pérdida parcial/temporal que la condujo.

Respuesta corta - SÍ.

Respuesta larga: alrededor de 1995, estaba trabajando en el espacio aéreo alrededor del este de Wyoming y el oeste de Nebraska, cuando Casper FSS (ubicado en Casper, en ese entonces) me llamó sobre un avión perdido en su frecuencia. Después de un par de minutos de ordenar los informes de posición invertida (el piloto estaba dando el radial incorrecto de NAVAID), establecí que la aeronave estaba a 70 millas al NE de KGCC (Gillette, Wyoming). Estaba tratando de ir a GCC, VFR. No estaba calificado para IFR.

Le di un código, lo puse en el radar y le pregunté si estaba calificado para IFR. "No", respondió...

KGCC tenía IFR bajo, con una visibilidad de 1/4 de milla, así que le pregunté sus intenciones. "Bueno, queremos aterrizar en KGCC", fue su respuesta. Le informé que el tiempo estaba por debajo de los mínimos IFR para todas las aproximaciones.

Cuando le pregunté sus condiciones de vuelo, me dijo que estaba en las nubes... NO es una buena respuesta.

En este punto, le informé a mi supervisor que estaba declarando una emergencia en nombre del piloto.

No informé al piloto. No hay necesidad de molestarlo. Le informé que le estaba dando una autorización y que necesitaba hacer lo que le dije. El acepto. Puse el avión en un rumbo de 150, hacia CDR (Chadron, NE), que informaba VFR. Le pedí que pusiera el avión en FL090 para poder mantenerlo en el radar.

Después de un par de minutos manejando otros aviones, miré y el tipo había desaparecido. Le pregunté dónde estaba y me dijo: "Oh, vimos un agujero en las nubes y caímos debajo de ellas, y ahora nos dirigimos de regreso a KGCC". Luego le dije que debía hacer que la aeronave regresara a 9000 pies (FL090) y que esperara regresar a KCDR. No le gustó, pero hizo lo que le dijeron.

A medida que se acercaba a CDR, el clima comenzó a empeorar, por lo que el compañero que me relevó le dio al piloto un vector a KBFF, donde aterrizó de manera segura. Informamos a su familia, que estaba esperando en GCC, que estaba bien.

Llamó un par de días después y nos dio las gracias.

A veces, los pilotos son reacios a declarar la emergencia por diferentes motivos (medios, inspección,...). Incluso en una emergencia real, algunos pilotos no utilizan la fraseología relacionada para transmitir el estado del vuelo. Los controladores deben estar capacitados para resolver cualquier confusión en las comunicaciones que resulte de varios factores, como los efectos socioculturales y cognitivos; en estos casos, es posible que los controladores deban tomar las medidas necesarias para manejar el vuelo como una emergencia desde el punto de vista de la seguridad del vuelo. Los controladores pueden declarar emergencia para los pilotos si las situaciones lo implican y hubo algunos casos en los que los controladores, por ejemplo, observaron fuego en los aviones, pero los pilotos lo negaron y, posteriormente, los controladores declararon emergencia y salvaron los vuelos. Además, según una investigación realizada por Immanuel Barshi, científico y piloto de la NASA, los controladores pueden declarar emergencia para los vuelos si es necesario. Recuerde que una urgencia puede conducir a una emergencia, por lo que una preparación previa para manejar la situación, si es necesario, puede salvar tiempo y vidas. Por supuesto, no existe una regla de "talla única" y cada situación puede implicar un curso de acción diferente.

Es aconsejable que los controladores alerten incluso cuando el piloto no ha declarado una emergencia. Deben estar preparados y comenzar a coordinar y evaluar la situación porque una situación que no es emergente en el aire puede convertirse rápidamente en una de emergencia. Esto no significa que los controladores tengan que bloquear la frecuencia y preguntar en cada momento. La regla de los controladores es ASSIST :

• Reconocer la llamada; obtener el graznido
• Separar la aeronave del resto del tráfico. Dale espacio para maniobrar
• Silencio - en la frecuencia. Proporcione una frecuencia separada cuando sea posible; esto evita el desorden innecesario para los pilotos.
• Informar a quienes necesitan saber ya quienes pueden ayudar; informar a otros según corresponda
• Apoye a los pilotos de cualquier manera posible: comience a pensar en rutas alternativas, etc.
• Tiempo: dé tiempo a los pilotos para ordenar sus pensamientos, no los acose para obtener información. El tiempo produce buenas decisiones

Así que en algunas situaciones tienen que estar en silencio. El problema de declarar o no la emergencia por parte de los pilotos a veces es que algunos de ellos son reacios a declarar de una vez por cobrar extra en algunos aeropuertos.