¿Por qué DHL611 y Bashkirian 2937 estaban en curso de colisión?

Las vías aéreas en las que vuelan los aviones cruzan el cielo y hay muchas, muchas intersecciones donde puede haber un potencial para que dos aviones se encuentren.

Así que sí, es normal que los vuelos de las aeronaves se planeen rutinariamente para estar en "rumbos de colisión". Los planes de vuelo no mantienen las aeronaves separadas. Se utilizan para que los Controladores de Tránsito Aéreo puedan conocer la ruta exacta y planificar dónde puede ocurrir cualquier conflicto. Es normal y seguro ya que ATC puede mantener separadas las aeronaves usando el radar.

Por lo general, los aviones que vuelan hacia el este vuelan a altitudes impares y los aviones que vuelan hacia el oeste vuelan a altitudes pares. Esto funciona bastante bien, pero todavía podemos tener 2 aviones en dirección oeste, ambos volando a 36 000 pies en un "rumbo de colisión", porque en dirección oeste puede significar cualquier trayectoria de 180 grados a 359 grados.

En este caso, los 2 aviones se cruzaban a unos 90 grados entre sí a la misma altitud.

Normalmente serían monitoreados constantemente y el controlador ATC simplemente haría que una aeronave ascendiera o descendiera para evitar la otra aeronave. Otra práctica común es decirle a una aeronave que se desvíe ligeramente de su rumbo para evitar a la otra aeronave.

Ese día tanto el sistema ATC como el controlador estaban sobrecargados y una serie de factores contribuyeron a que el controlador no viera el conflicto hasta que fue casi demasiado tarde. En el último minuto le dijo a un avión que descendiera para evitar al otro. Esta acción por sí sola habría estado bien, pero la orden se dio demasiado tarde.

El sistema de prevención de colisiones de tráfico en la aeronave también vio el conflicto y automáticamente emitió una instrucción para que un piloto ascendiera mientras instruía a la otra aeronave para que descendiera.

El controlador no sabía que el TCAS también había detectado el conflicto y su comando de descenso era contrario al comando de ascenso del TCAS. El piloto optó por seguir las instrucciones del controlador en lugar de seguir las instrucciones de ascenso del TCAS. La otra aeronave también estaba siguiendo su instrucción TCAS para descender, por lo que ambas aeronaves ahora descendían mientras aún se encontraban en una ruta de ruta de vuelo conflictiva.

El TCAS está ahí como salvaguarda cuando falla el sistema ATC. Siempre debe tener prioridad sobre una instrucción ATC. Está claro que el sistema ATC les falló a estos pilotos y el TCAS operó como debería.

Como pilotos, pasamos tanto tiempo siguiendo las instrucciones del ATC que puedo ver cómo sería difícil ignorar al controlador y, en cambio, seguir las instrucciones del TCAS.

Las aeronaves que vuelan en diferentes direcciones vuelan a las mismas altitudes (FL) en diferentes momentos . Si se encontraran dos aeronaves en el mismo FL al mismo tiempo, el ATC asignaría FL diferente a al menos una de ellas, para minimizar el riesgo.

En este caso, el controlador no se dio cuenta de que las dos aeronaves estaban en el mismo FL por varias razones (principalmente, estaba concentrado en un A320 retrasado). Del informe de investigación del accidente :

Cuando la tripulación del TU154M contactó por primera vez con Zurich a las 21:30:11 hrs y también informó el nivel de vuelo, el controlador no se dio cuenta de que el B757-200 había alcanzado el mismo nivel de vuelo y que ambos aviones se aproximaban por la derecha. anglos. La distancia entre las dos aeronaves seguía siendo de aproximadamente 64 NM. Si se hubiera dado cuenta de la situación, habría dado instrucciones a la tripulación del TU154M para que descendiera a FL350.

La investigación enumeró esto entre las causas inmediatas del accidente:

Se han identificado las siguientes causas inmediatas:

• ATC no se dio cuenta a tiempo de la infracción de separación inminente. La instrucción de descenso del TU154M se dio en un momento en que ya no se podía garantizar la separación prescrita con el B757-200.