¿En qué parte de una aproximación sin GPS, un piloto puede volar legalmente con GPS como principal recurso de navegación?

En una aeronave equipada con IFR-GPS (/G), un piloto vuela la mayoría de los segmentos con GPS como recurso de navegación principal*, incluso si la ruta es a lo largo de vías aéreas victor o radiales VOR. Sin embargo, cuando comenzamos la aproximación, tenemos que cambiar la fuente de navegación de GPS a la fuente de navegación especificada para la aproximación. En este contexto de uso de GPS para aproximaciones no GPS,

  1. ¿Cuándo debería un piloto dejar de utilizar el GPS? ¿Es desde un IAF, FAF o sobre vectores ATC para interceptar el curso de aproximación final?
  2. Si un piloto ejecuta una aproximación frustrada, ¿cuándo puede el piloto volver al GPS? ¿Es cuando se establece en curso directo al punto de espera?

*Por recurso de navegación principal, me refiero a que proporciona la fuente de señal/datos para la aguja CDI en un HSI, que un piloto, piloto automático o director de vuelo se refiere para realizar acciones o sugerencias de acciones.

Respuestas (1)

Se puede usar un GPS instalado apropiadamente hasta cruzar el punto de referencia de aproximación final en una aproximación sin localizador, y hasta el segmento que requiere navegación a través del localizador en una aproximación LOC, ILS, SDF o LDA. Generalmente está aprobado y es legal en cualquier otro momento.

Durante la aproximación frustrada, un piloto puede cambiar a GPS inmediatamente, a menos que la aproximación frustrada requiera navegar usando el localizador, en cuyo caso la ayuda para la navegación basada en tierra debe continuar usándose hasta que el procedimiento ya no requiera navegación por referencia al localizador.

La FAA cubre esto en AC 90-108 :

Un sistema RNAV adecuado no se puede utilizar para lo siguiente:
a. Procedimientos NOTAMed. A menos que se especifique lo contrario, la navegación en procedimientos que se identifiquen como no autorizados ("NA") sin excepción mediante un NOTAM. Por ejemplo, un operador no puede usar un sistema RNAV para navegar en un procedimiento afectado por una inspección de vuelo vencida o insatisfactoria, o un procedimiento que se basa en una ayuda para la navegación recientemente desactivada.
b. Sustitución en un Tramo de Aproximación Final. Sustitución de las ayudas para la navegación (por ejemplo, un VOR o NDB) que proporciona guía lateral para el tramo de aproximación final.
C. Navegación lateral en rumbos basados ​​en LOC. Navegación lateral en rumbos basados ​​en LOC (incluida la guía de rumbo posterior de LOC) sin referencia a datos de LOC sin procesar.

Como no experto en aviación, no tenía idea de esto. Es más que un poco preocupante. ¿Son los aviadores generalmente conscientes de cuán increíblemente susceptible es el GPS no solo a la interferencia sino también a la suplantación de identidad?
@BarryTheHatchet Es Die Hard 2 de nuevo. :)
@BarryTheHatchet Me encantaría hablar con más detalle. ¿Le importaría hablar sobre los enfoques de GPS en el chat ?
¿Qué pasa si la señal NAVAID está monitoreada, pero el FD usa el GPS como entrada? (superposición de GPS)
Substitutey alternatetienen significados específicos en este contexto y para enfoques que no son LOC. No sé si esta respuesta es correcta. Para los enfoques LOC, la capacidad de monitorear datos sin procesar también podría influir en lo que está permitido, aunque creo que la FAA insta/requiere la navegación principal usando el localizador, pero no puedo encontrar esto por escrito.
¿En qué parte de una aproximación sin GPS, un piloto puede volar legalmente con GPS como principal recurso de navegación?
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