Como todos sabemos por aquí, las autoridades nacionales de aviación emitieron directivas de aeronavegabilidad que exigen que se realicen ciertos cambios en las aeronaves durante su vida útil para que puedan permanecer en condiciones de aeronavegabilidad. La documentación para estos AD es parte de los registros de la aeronave y, por lo tanto, permanece con la aeronave durante la vida útil de la aeronave.
Sin embargo, el hecho de que un AD esté marcado como completo y cerrado en la documentación no significa necesariamente que se haya completado. Este fue un factor causal en el percance del vuelo 70 de Omega , donde un motor se cayó de un 707 poco después de la rotación y dañó el avión hasta el punto en que no pudo salir. La investigación reveló que, aunque los AD aplicables se marcaron como completos, la parte mejorada que se requería instalar para cerrar los AD no se había instalado en la aeronave accidentada. En cambio, un propietario anterior había marcado el AD en el momento de completarse cuando en realidad no se había cerrado por completo.
¿Cómo puede el propietario de una aeronave asegurarse de que los AD que la documentación dice que se han cerrado en una aeronave realmente se han cerrado y no simplemente borrado? ¿Alguna vez se realizan dichas verificaciones durante el mantenimiento o las inspecciones (incluidas las inspecciones previas y posteriores a la venta), o se confía absolutamente en la documentación? Además, ¿cómo puede un mecánico de inspección determinar con precisión el estado de finalización de los AD? (Para el 707 AD en cuestión en el percance de Omega 70, esto podría hacerse con una plantilla pequeña y algo de tiempo mecánico dentro del pilón, pero sospecho que algunos AD no son tan fáciles...)
Solo puedo hablar por la aviación comercial, pero en mi experiencia, generalmente tenemos una recompra del 100 % de RII en los problemas iniciales de cumplimiento de AD. Por ejemplo, si tenemos que ejecutar un nuevo paquete de cables o redirigir un paquete de cables como parte de un AD, debe ser "comprado" por un inspector de control de calidad o un mecánico calificado por RII. En estas situaciones, diría que el trabajo se hace correctamente el 99% del tiempo. Rara vez alguien pondría su nombre en algo que se hizo incorrectamente si no tiene que regresar y hacer el trabajo por sí mismo. La respuesta generalmente es "Llámame cuando lo hagas bien".
Donde creo que la FAA carece gravemente de supervisión, en mi opinión, es el cumplimiento futuro en la defensa de los estándares de AD. En el AD inicial, no se le permite desviarse ni un ápice del original sin implementar un proceso muy especial. Pero, ¿qué sucede cuando te desvías 10, 15 o 20 años por el camino?
Escenario hipotético: se escribe un AD para desviar un paquete de cables de otros paquetes de cables debido a algún problema de seguridad. El AD se cumple y la vida sigue. Veinte años después, un mecánico desmonta todo el cableado de la zona por tema de mantenimiento "X". Le da la vuelta al siguiente turno para volver a montarlo. El próximo turno no tiene idea de cómo se vuelve a juntar. No está marcado como cableado AD. No hay instrucciones sobre cómo volver a armar todo (a excepción del papeleo de AD de hace 20 años), por lo que los mecánicos lo volvieron a armar según el manual de prácticas de cableado estándar. Se agrupan y sujetan. Paquete y abrazadera. Hacen un trabajo hermoso, pero ¿adivinen qué? Viola el propósito de la AD de 20 años antes. ¿Crees que la FAA le da seguimiento a eso? No. ¿La empresa? No. Tienen papeleo que demuestra que se cumple con el AD. Por lo que' Depende de cada mecánico determinar si en lo que están trabajando es parte de un AD (incluso uno de hace 20 años), a pesar de que no haya etiquetas o instrucciones especiales, y mantener ese cumplimiento de AD. Como bromeamos los mecánicos: "Todo saldrá a la luz en la investigación".
Mi experiencia es que a medida que pasa el tiempo, la integridad de muchos AD se disuelve lentamente. Dicho esto, si nosotros, como A&P, olemos el más mínimo olor a AD, nuestras antenas se animan y somos muy cuidadosos para mantener ese cumplimiento. Las infracciones de AD son la forma más segura de recibir una buena carta por correo del Sr. FAA.
Carlos Felicione
piloto
Objeto que cae no reconocido
piloto
JScarry
J walters