¿Cómo afectan los cambios en los requisitos de certificación a los certificados de tipo anteriores?

¿Cómo afecta la reescritura de los requisitos de aeronavegabilidad de la parte 23 de 2016 a los certificados de tipo más antiguos?

  • Si algún aspecto de una aeronave no cumple con el nuevo requisito, ¿todas esas aeronaves deben actualizarse en consecuencia?
  • Si es así, ¿qué sucede si la aeronave no puede cumplir con los nuevos requisitos, como la tasa de ascenso, etc.?
  • Si una de las nuevas reglas es menos restrictiva que la anterior, ¿pueden esos aviones aprovechar eso?
  • ¿Deben volver a certificarse las aeronaves del mismo tipo recién fabricadas?
  • Si los certificados de tipo antiguo siguen siendo válidos y la FAA quiere que una de las nuevas reglas sea retroactiva, ¿tendrán que emitir directivas de aeronavegabilidad para cada tipo que no cumpla con el nuevo estándar?
Los certificados antiguos son válidos según las reglas bajo las cuales fueron certificados, no tienen que ser recertificados o modificados de ninguna manera, el fuselaje está protegido bajo las reglas antiguas. Es por eso que todavía se pueden volar aviones viejos sin sistemas eléctricos.
Suena como una respuesta, @RonBeyer. Y tiene mucho sentido, también. No creo que demasiados Tiger Moth cumplan con las nuevas regulaciones actuales de embarcaciones, pero estoy seguro de que la FAA estaría feliz de tener uno para hacer algunas demostraciones de vuelo en todo el país.
@RonBeyer Eso es cierto con dos advertencias. Primero, todavía es posible comprar un avión nuevo sin sistema eléctrico. Es solo que estará sujeto a severas limitaciones operativas, por lo que no hay mucha demanda en el mercado; pero existen. La segunda es la regla del producto modificado. Si realiza una modificación importante en una aeronave certificada, todo lo que se modifique debe cumplir con las normas vigentes.
@RonBeyer Estaba mirando la pregunta sobre la caravana C208. Según las nuevas reglas, la configuración de 14 asientos todavía se clasifica como categoría normal, nivel 4, baja velocidad. No lo reclasifica como un avión de cercanías como las reglas anteriores. Me pregunto cómo afecta eso a la certificación de los 208 más antiguos.
@RonBeyer Los aviones modernos todavía se producen sin sistemas eléctricos.
Si observa la Hoja de datos del certificado de tipo para mi Cherokee de 1968, puede ver que estaba certificado bajo CAR 3. "PA-28-140 y PA-28-151: CAR 3 efectivo el 15 de mayo de 1956," Para estar en condiciones de volar , mi IA lo inspecciona todos los años y se asegura de que cumpla con el TCDS. No puedo hacerle ninguna modificación que no se ajuste al TCDS original a menos que obtenga una aprobación de campo o use un STC.

Respuestas (1)

Las nuevas reglas no afectan a los diseños existentes....

La base de certificación es declarada por el fabricante y acordada con la autoridad certificadora... O las autoridades... (idealmente, es una base de certificación común para evitar pruebas adicionales o construir aeronaves según diferentes estándares). Esa base debe reflejar las reglas existentes en ese momento. de aplicación Las reglas nuevas o pendientes pueden ser impuestas por Condiciones Especiales o equivalentes. Cualquier modificación a ese diseño aprobado normalmente se basa en la misma certificación.

Pero si aparece un nuevo diseño, son las reglas aplicables en el momento de la solicitud.

Si se necesita un cambio para todas las aeronaves de una cierta "clase", por ejemplo, Introducción de TCAS, ACAS, entonces eso lo imponen los requisitos operativos, como las Partes 91, 121, 135, etc. o sus equivalentes.

¿Cómo afectan los cambios en los requisitos de certificación a los certificados de tipo anteriores?
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