¿Rechazan los pilotos el despegue si las puertas de los aviones no están cerradas correctamente?

Este incidente en particular , el piloto rechazó el despegue "debido a una indicación de la puerta de popa".

ingrese la descripción de la imagen aquí

Mis preguntas son:

  1. ¿Es una situación tan grave como para rechazar el despegue?
  2. Si los pilotos hubieran despegado, ¿podría la tripulación haber asegurado la puerta en su ascenso?
¿Continúa conduciendo su automóvil si la luz de advertencia de "puerta abierta" está encendida?
@n_b Si he verificado físicamente que todas las puertas están bien cerradas, entonces sí, muy posiblemente. Todavía querría que lo arreglaran, obviamente. Dicho esto, el riesgo que implica conducir un automóvil a, para todos los efectos, 0 AGL es algo diferente del riesgo que implica volar un avión a 30k-40k pies AGL.
@MichaelKjörling ¿Y cómo propone que los pilotos verifiquen físicamente cualquier cosa fuera de la cabina mientras están ocupados despegando?
@DavidRicherby No pueden, pero ese es más o menos mi punto; no se puede comparar directamente conducir un automóvil con volar un avión.
@n_b... ¡Sí! Lo abro y lo cierro mientras conduzco :D
@Cloud, el arrastre adicional permite giros más cerrados, ¡si lo haces bien!
@Cloud Eso es exactamente lo que haría y si está hacia el lado del pasajero, les pediría que lo cierren correctamente.
@n_b: Una vez que vaya a un ritmo razonable, no importará, ya que las fuerzas aerodinámicas en la puerta la mantendrán cerrada de todos modos.

Respuestas (2)

La tripulación ya aseguró la puerta justo antes de salir de la puerta, los verificó y los pilotos vieron que los sensores indicaban que estaban cerrados. Entonces, si la advertencia suena durante el despegue, no es un simple error de alguien, sino que algo está roto. Podría ser el sensor, pero podría ser algo en la puerta y eso podría ser bastante malo. Entonces, como dice el viejo refrán, "es mejor estar en el suelo queriendo estar en el aire que en el aire queriendo estar en el suelo".

Por debajo de unos 80 nudos, los pilotos (deberían) rechazar el despegue por casi cualquier advertencia o indicación anormal que reciban. Si el problema se puede solucionar fácilmente, pueden rodar y despegar un par de minutos más tarde. Por encima de esa velocidad, es probable que el frenado de emergencia sobrecaliente los frenos, por lo que a partir de eso hasta V1 los pilotos solo rechazarán por fallas de motor y otras advertencias muy graves, mientras que por otras cuestiones harán el circuito y volverán a aterrizar.

Su segundo párrafo describe la política en los dos transportistas 747 para los que volé. Además, aunque no estaba en las especificaciones operativas, según recuerdo, se consideró que cualquier aborto entre 100 nudos y V1 (normalmente en algún lugar en el rango de 140 a 160 nudos) sería una emergencia total.
Según tengo entendido, aparecen muchas advertencias en la cabina durante todo el vuelo. La intención de mi pregunta era entender que una alerta de indicación de puerta era una razón suficiente para abortar el despegue.
@Firee, no, normalmente no hay advertencias, excepto durante la verificación previa, ya sea como controles de los sistemas de advertencia o durante el estado intermedio cuando algunos sistemas aún no se han iniciado. Una advertencia significa que algo anda muy, muy mal y necesita una corrección inmediata por parte del piloto (una precaución significa que algo anda mal, pero no es tan crítico). En la mayoría de los vuelos no obtienes ninguno. De hecho, la mayoría de las veces hay muy poco más allá de los instrumentos de vuelo y navegación, ya que las indicaciones están diseñadas para que todas las luces se apaguen en el estado normal de vuelo.

Sí, si es anterior a V 1 (velocidad de decisión de despegue). En la mayoría de los aviones comerciales modernos hay sensores de proximidad que monitorean el sistema de cierre en varios puntos, que producirán varios mensajes de advertencia o aviso (por ejemplo, un solo sensor de una serie de varios en una puerta determinada puede proporcionar solo un aviso, mientras que más más de un sensor de acuerdo puede producir una advertencia). Las indicaciones más menores suelen inhibirse durante el despegue.

Si después de V 1 , el piloto continúa el despegue (aunque en circunstancias extremas el PF podría rechazar después de V1 si aún no ha girado; digamos que hay un gran estallido y la pista es muy larga; es un instante llamada de juicio). Si es un aviso, durante el ascenso, el piloto puede pedirle a la FA que verifique visualmente las indicaciones del pestillo mecánico y, si está bien, puede continuar, o si es una advertencia más seria, no se arriesgará y lo dirá. el FA para permanecer atado, despresurizar el avión y regresar.

Tenga en cuenta que en una pista larga, V1 simplemente será igual a Vr.
"en circunstancias extremas, podría rechazar después de V1 si aún no ha rotado" Sospecho que a los pilotos del vuelo 4590 de Air France les hubiera encantado usar esa opción...
V1 es un punto de decisión, generalmente seleccionado de tal manera que, más allá de este punto, no queda suficiente pista para detener la aeronave. La opción más segura aquí es salir volando, declarar emergencia y regresar al aeropuerto.
Después de V1, un piloto solo rechazará el despegue si tiene motivos para creer que el avión no se puede volar. V1 es el punto en el que ya no tienes suficiente pista para detenerte, por lo que básicamente estás cambiando un choque en el aire por un choque en tierra.
En 4590, una delgada tira de metal cortó un neumático que explotó y provocó que la superficie del tanque encima se rompiera debido a la onda expansiva. La tripulación habría escuchado un pequeño golpe, como máximo, y cuando ATC informó sobre las llamas, es posible que hayan asumido que era el motor en llamas por el impacto de un pájaro que continuaría el despegue.
¿Rechazan los pilotos el despegue si las puertas de los aviones no están cerradas correctamente?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v