¿Qué deben hacer los pilotos cuando se detecta fuego durante la carrera de despegue a alta velocidad?

Digamos que se detecta fuego o humo durante una carrera de despegue cuando la velocidad es tan alta que los pilotos no pueden detenerse por completo utilizando la pista restante. ¿Cuál es la mejor opción: usar el freno completo para detenerse incluso si eso provocará una salida de pista o continuar el despegue y volver a aterrizar?

Votar para cerrar ya que no hay forma de dar una respuesta definitiva a esto, ya que obviamente depende de muchas variables diferentes

Respuestas (1)

Antes de iniciar el despegue, los pilotos habrán calculado al menos 3 velocidades V: V1, VR y V2. El importante para su pregunta es V1, la velocidad de decisión de despegue . Esta es la velocidad crítica que determina si rechazar o no el despegue en caso de una falla crítica u otros problemas.

Durante el despegue, hay 3 fases relevantes para la decisión de rechazar:

  1. Hasta llegar a los 80 nudos: A estas velocidades relativamente bajas, rechazarías el despegue por cualquier motivo. Cualquier mensaje de precaución que aparezca o cualquier falla que observe resultará en el rechazo del despegue.
  2. Entre 80 nudos y V1: a estas velocidades, solo rechazaría por fallas críticas, como por ejemplo, una falla en el motor o una advertencia de incendio.
  3. En o después de V1: a estas velocidades, nunca debe rechazar el despegue a menos que el capitán determine que la aeronave no puede volar.

Los detalles pueden depender del avión exacto, pero aquí está la lista oficial de razones para rechazar el Boeing 737 NG:

Antes de los 80 nudos, el despegue debe ser rechazado por cualquiera de los siguientes:

  • activación del sistema maestro de precaución
  • fallas del sistema
  • ruido o vibración inusual
  • falla del neumático
  • aceleración anormalmente lenta
  • advertencia de configuración de despegue
  • advertencia de incendio o incendio
  • falla del motor
  • aviso predictivo de cizalladura
  • si se abre una ventana lateral
  • si el avión no es seguro o no puede volar.

Por encima de 80 nudos y antes de V1, el despegue debe ser rechazado por cualquiera de los siguientes:

  • advertencia de incendio o incendio
  • falla del motor
  • aviso predictivo de cizalladura
  • si el avión no es seguro o no puede volar.

(Boeing 737 NG QRH MAN 1.2 - Maniobras - Maniobras no normales, énfasis mío)

Como puede ver, un incendio o advertencia de incendio es lo suficientemente grave como para querer rechazar hasta V1. En o después de V1, no debe rechazar una advertencia de incendio. Rechazar un despegue después de V1 generalmente resulta en un accidente, incluso si hay suficiente pista disponible, porque es posible que los frenos ya no puedan detener la aeronave:

No se recomienda rechazar el despegue después de V1 a menos que el capitán considere que el avión es incapaz de volar. Incluso si queda exceso de pista después de V1, no hay seguridad de que los frenos tengan la capacidad de detener el avión antes del final de la pista.

(Boeing 737 NG FCTM 3.23 - Despegue y Ascenso Inicial)

¿No se basa V1 en la longitud de la pista, de modo que, por definición, no queda suficiente pista para detenerse una vez que se ha alcanzado V1?
@jcaron No, V1 generalmente proviene de una longitud de campo equilibrada , que no debe ser más grande que la pista disponible, pero podría ser mucho más corta. De esa manera, le queda mucha pista, pero posiblemente demasiada energía cinética para que los frenos la absorban y aún podría correr demasiado después de derretir los frenos.
O para decirlo sin rodeos: si algo sucede después de V1 que significa que el avión no puede volar, estás jodido. No puede despegar ni detenerse antes del final de la pista. Hagas lo que hagas, van a pasar cosas malas.
@JörgWMittag Sí, más o menos. La buena noticia es que una situación en la que el avión no pueda volar es muy poco probable. Me viene a la mente una falla de dos motores (en un jet doble), pero dos motores no fallarán al azar al mismo tiempo. Solo un evento correlacionado causará eso, como por ejemplo, una bandada de pájaros .
@JörgWMittag: V1 se calcula asumiendo una falla del motor. Si los inversores de empuje todavía funcionan, es posible que tenga más margen de maniobra.
@Joshua, para un incendio, no intentaría moverme. Los aviones son bastante resistentes al fuego, por lo que el tiempo adicional necesario para "despegar, declarar mayday, dar la vuelta y aterrizar" es menos riesgoso que apostar por un aborto después de V1.
@Mark Muchos incendios demostraron ser realmente mortales muy rápido. Y no solo el Concorde AF 4590.
@Bianfable gracias por sus comentarios, V1 solo es aplicable para aviones de múltiples motores, ¿verdad? Para un solo motor, ¿también hay definida una velocidad V1?
@VvV Mis disculpas, automáticamente asumí que estabas hablando de un avión de categoría de transporte. Para los aviones de un solo motor (o bimotor ligero), la situación es un poco diferente. No hay velocidad V1, por lo que no puede saber si aún es seguro rechazar. Yo diría que la decisión depende de la situación exacta. Para un incendio de motor en un solo motor yo siempre rechazaría sin importar la velocidad. Es poco probable que la aeronave pueda volar de forma segura con el motor en llamas, por lo que es mejor estrellarse a baja velocidad después de intentar detenerse que estrellarse a alta velocidad después de intentar volar.
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