¿Cuál es el procedimiento adecuado después de un choque con un ave en un avión monomotor durante el despegue?

No encontrará una "regla única que se ajuste a todos", pero en general, en el entrenamiento de PPL, se le enseña a < 700 pies, aterrice adelante sin importar qué.

Un piloto habilidoso, con buena solvencia, en una aeronave que conoce bien, en buenas condiciones para la cual ha planeado y con suficiente altitud, podría dar la vuelta con éxito. Otro piloto en el mismo avión con las mismas condiciones podría suicidarse.

Las consecuencias de dar un giro incorrecto son peores que las de un aterrizaje incorrecto en línea recta y, al girar, es muy posible que ponga en riesgo a otra persona. Tiene muchas mejores perspectivas descendiendo en línea recta y nivelada hacia esos árboles que se detiene en un giro en un intento de regresar a algún lugar que puede o no puede hacer.

Olvídese de las heroicidades del simulador de vuelo. Mueva el morro hacia abajo agresivamente para un mejor planeo (¡ya debería saber cómo se ve eso!), Luego comience a buscar, o incluso mejor, vaya al área que sabe que es buena porque planeó previamente para un EFATO.

En pocas palabras, cuando comience a entrenar (¡buena suerte!), haga lo que esté capacitado para hacer.

Una emergencia de la vida real no es una oportunidad para probar movimientos arriesgados innecesarios, especialmente los nuevos.

Uno de los seminarios de AOPA (olvidé cuál) mencionó una situación así: una falla del motor poco después del despegue en un avión GA. Hicieron algunas pruebas en Microsoft Flight Simulator 2004, ejecutando el giro de 180° con diversos grados de inclinación. En el simulador, si te inclinas lo suficiente (al menos 60, o incluso 75), tienes muchas posibilidades de llegar a la pista. Pero entonces...

En la vida real, cuando se inclina, aumenta la velocidad de pérdida. Peor aún, si siente que no puede dar la vuelta, es posible que se le pida que retroceda, aumentando aún más su velocidad de pérdida. ¡Ahora, terminas con una pérdida acelerada en un banco empinado, falla del motor y muy poca altitud para trabajar!

El mejor enfoque es probar quizás a 3000 pies. Aplique potencia de despegue, cabecee hacia arriba para adoptar la actitud de despegue y, a continuación, tire del acelerador hacia atrás para simular una pérdida repentina de potencia (no olvide despejar el área de tráfico de antemano). Calcule cuánta altitud es necesaria para ejecutar el viraje, que varía de un avión a otro.

Cuando vuele, es mejor si tiene una altitud de giro/no giro predeterminada. Si no lo sabe, descúbralo o pregúntele a su instructor. Hay muy poca altura y muy poco tiempo para pensar. Si estás por debajo de esa altitud, no te lo pienses, aterriza de frente.

Mi instructor, que es un piloto acrobático, puede realizar un "giro en pérdida" (también conocido como "cabeza de martillo") para dar la vuelta al avión. Si se ejecuta correctamente, el avión debería terminar en la dirección opuesta casi sin pérdida de altitud o velocidad. Sin embargo, tenga en cuenta que esto se debe a que lo ha hecho muchas veces, por lo que confía en ejecutarlo a baja altura. ¡No intentes esto si nunca lo has hecho!

A mí nunca me ha pasado, pero en España sobran pájaros de todos los tamaños, y los grandes buitres sí que suelen insistir en su derecho de paso...

Yo creo que lo primero que hay que hacer después de un choque con un pájaro es tratar de mantener la calma y seguir volando el avión recto y nivelado. Si el motor y los mandos funcionan, debes intentar buscar un buen lugar para aterrizar, pero sobre todo mantén la calma y pilota el avión. Si hay un daño estructural claro, debe aterrizar de inmediato, en cualquier lugar no tan malo que pueda encontrar más adelante, pero es mejor no ser quisquilloso... Y no se olvide de llamar por radio a mayday...

La mayoría de las veces, cuando hay un choque de pájaros en un avión de hélice, el motor no falla (nunca he oído que eso suceda). Sin embargo, se debe realizar una sesión informativa de despegue adecuada antes de cada despegue con CUALQUIER miembro de la tripulación, esto incluye al instructor de vuelo y al estudiante. Mi sesión informativa de despegue en el Cessna 172 fue: "La velocidad de rotación es de 55 nudos, si falla el motor antes de los 55 nudos, nos detendremos en la pista. Si hay una falla del motor por encima de los 55 nudos y estamos en el aire, volveremos a aterrizar si hay queda suficiente pista. Si no queda suficiente pista y estamos por debajo de los 1000 pies AGL, aterrizaremos de frente. Cualquier cosa por encima de los 1000 pies buscaremos otros campos, lo más probable es que regresemos al aeropuerto. ¿Preguntas?"

Ahora quiero señalar que he practicado fallas de motor en un Piper Archer (velocidades en V similares a las del Cessna 172) en el tramo de ceñida. A 700 pies AGL, reduje la potencia al ralentí inmediatamente me di la vuelta y llegué al campo. Sin embargo, en el caso de una falla real del motor, nunca daría la vuelta por debajo de los 1,000 pies AGL. Esto se debe a un par de razones. En primer lugar, cuando "maté" el motor a 700 pies AGL, inmediatamente giré hacia el campo. No le di tiempo a mi cerebro para procesar lo que había sucedido y tomé la decisión como lo haría en una falla real del motor. Además, despegué con un viento de frente de 11 nudos que me ayudó a mantenerme cerca de la pista en el tramo de barlovento y me ayudó a empujarme de regreso a la pista al regresar. No estoy seguro de si hubiera llegado a la pista en un escenario de viento en calma. También probé la misma falla a 700 pies AGL con una salida con viento de cola. Esto generó un viento de cola de 11 nudos en el tramo de ceñida y un viento de frente de 11 nudos en el regreso. No habría llegado a la pista y tuve que agregar potencia para evitar aterrizar en la hierba a unos 500 pies del borde de la pista. Por último, incluso con el avión al ralentí, todavía está produciendo algo, muy poco, lo admito, pero algo de empuje hacia adelante. Así que estoy seguro de que este pequeño impulso me ayudó a volver a la pista. pero algo de empuje hacia adelante. Así que estoy seguro de que este pequeño impulso me ayudó a volver a la pista. pero algo de empuje hacia adelante. Así que estoy seguro de que este pequeño impulso me ayudó a volver a la pista.

Me gustaría agregar que he visto personas con fallas de motor en la vida real, que hicieron la pista desde 1,000 pies AGL o más en aviones de un solo motor. Además, fui testigo de primera mano de un avión multimotor que intentaba dar la vuelta a unos 800 pies AGL y entró en un rollo VMC y se estrelló de morro contra el suelo, matando a todos a bordo. Moraleja de la historia, practique para cada escenario y haga lo que crea que usted y el avión son capaces de hacer. Tu trabajo como piloto no es salvar el avión, tu trabajo es mantener con vida a las personas en el avión. Así que no intentes hacer una pasarela si sabes que no puedes.

La situación que describe es una falla del motor en el despegue y su respuesta dependerá de las características de planeo del avión que está volando. La mayoría de los aviones ligeros requieren aproximadamente 1000' de altitud AGL antes de intentar un giro seguro a un lugar de aterrizaje de 180° desde el rumbo actual. Intentar hacer lo contrario deja una altitud insuficiente disponible para ejecutar el viraje. Peor aún, los pilotos tienden a inclinarse hacia el lugar de aterrizaje deseado y/o aumentan su ángulo de inclinación lateral para acelerar el viraje, lo que a menudo resulta en una entrada en pérdida invariablemente fatal. /accidente de barrena a baja altura.

El procedimiento general para una falla del motor (y debe ser parte de una sesión informativa antes del despegue) es el siguiente.

1) NO ENTRE EN PÁNICO; ¡VUELA EL AVIÓN!

2) Si la falla del motor ocurre > 3000 ft AGL, intente la lista de verificación del procedimiento de reinicio de emergencia del motor, si < 3000 ft AGL cometa un aterrizaje forzoso.

3) Cabeceo para la mejor velocidad de planeo. A bajas altitudes en un ascenso, puede que tenga que hacer esto muy rápidamente para evitar una pérdida.

4) ENGRANAJE - abajo y bloqueado

5) ACELERADOR - ralentí

6) CONTROL DE HÉLICE - paso máximo/velocidad mínima

7) MEZCLA - Corte de ralentí

8) ENCENDIDO - Apagado

9) SELECTOR DE COMBUSTIBLE - APAGADO

10) FLAPS - según sea necesario para hacer el sitio de aterrizaje

11) Seleccione el sitio de aterrizaje: 0-300 pies AGL tierra en línea recta, 300-600 pies AGL seleccione el sitio +/-30° fuera de la nariz, 600-900 pies AGL seleccione el sitio +/-90° fuera de la nariz, >1000 pies AGL seleccione el sitio en cualquier lugar en las cercanías del avión dentro de la distancia de planeo, incluido el regreso al aeródromo de salida, si es posible.

12) ATC - Declarar una emergencia y estado de intenciones

13) SI EL TIEMPO Y LA CARGA DE TRABAJO LO PERMITEN, completar la lista de verificación de FALLA DE MOTOR EN EL DESPEGUE y/o ATERRIZAJE FORZADO.

Trate la cuestión del impacto de las aves y la cuestión de la falla del motor como cuestiones separadas. Como dijo un cartel anterior, la mayoría de los choques con aves no causan fallas en el motor.

He visto personalmente un choque de aves y participé en otro choque de aves. Ninguno paró el motor. Para nuestro aeródromo de Clase D, el SOP sería notificar al ATC (o CTAF fuera del horario de atención) para advertir a otros pilotos del peligro. Si el choque con aves ocurre sobre la pista u otras áreas de movimiento, marque mentalmente dónde estuvo para que el personal de mantenimiento pueda buscar FOD orgánico e inorgánico en el área. En algunas áreas, el cadáver tiene que ser recuperado para poder identificar la especie. Especialmente cerca de áreas ambientalmente sensibles o vida silvestre protegida. Luego, aterrice tan pronto como sea posible para inspeccionar daños y verificar todas las entradas de aire.

Ahora, si el motor se detiene, siga los protocolos y listas de verificación de su motor. Estos deben ser memorizados. Porque no tendrás tiempo cuando suceda.

Una buena ayuda para la memoria es:
A es de velocidad aerodinámica: cabecee inmediatamente para lograr el mejor planeo. Luego recorta.
B es para la mejor área de aterrizaje: esté atento mientras el motor está en marcha. Dirígete a ello. No vaciles entre alternativas.
C es para listas de verificación: después de A y B, ejecute sus listas de verificación (si el tiempo lo permite).
D es para declarar una emergencia, mientras todavía tiene altitud.
E es para Electricidad: todo apagado después de que el aterrizaje esté asegurado y configurado.
F es para Combustible - apagado después de asegurar el aterrizaje o inmediatamente si hay un incendio.
G es para salir: asegure su salida dejando las puertas entreabiertas antes de tocar tierra.
H es para Haul something: después de que se detenga por completo, salga de la aeronave a una distancia lo suficientemente grande como para estar a salvo de daños. Pero, lo suficientemente cerca como para que los rescatistas que detecten el avión también lo vean a usted.

Si solo puede recordar los primeros cuatro, que sea memoria muscular. No tendrás tiempo para nada más.

Si esto es en el despegue, debería haber informado a la tripulación y a usted mismo cuáles son las mejores áreas de aterrizaje justo antes de tomar la pista. Revise el Suplemento de gráficos A/FD y las imágenes satelitales en la planificación de su vuelo. Pregunte a otros pilotos locales. Pregúntele al FBO. Solo prepárate y conoce tu altitud de giro posible particular.