Ralentí irregular en semáforos: sensores de O2 que leen voltaje cero

Tengo un Dodge Dakota '05 4.7L que ha tenido un problema con el ralentí irregular durante más de un año. Parece que solo sucede después de detenerse en un semáforo. Parece ocurrir con más frecuencia después de haber conducido una distancia larga, pero ocasionalmente ocurre durante viajes más cortos. El comportamiento es básicamente que las RPM caen a alrededor de 500 y actúa como si pudiera detenerse pero no lo hace. Si lo pongo en punto muerto o estaciono, el ralentí vuelve a la normalidad.

También he tenido un comportamiento muy esporádico en el que el motor simplemente muere por completo. Esto no parece coincidir con el ralentí irregular, pero podría estar relacionado. También me ha parecido que simplemente pierde potencia mientras conduzco lentamente después de arrancar y luego se comporta normalmente después de eso.

Cambié las bujías, reemplacé los sensores de O2, TPS y MAP y la válvula IAC. Finalmente tuve la brillante idea de obtener un registrador de datos y ver si puedo obtener una mejor idea de lo que está sucediendo. Sucedió hoy mientras estaba iniciando sesión y parece que el voltaje en los cuatro sensores de O2 llega a cero al mismo tiempo que las RPM bajan a ~500. La única otra cosa obvia que noté es un salto en la presión absoluta del colector de admisión a medida que caen las rpm.

Aquí hay un enlace a una hoja de cálculo de Google con los datos del sensor para el viaje: https://goo.gl/2Uuq9u . El dato de interés está alrededor de la fila 750 (1226 segundos en el viaje).

Cualquiera que ayude a averiguar qué podría estar pasando sería increíble. Me pregunto si quizás el problema esté relacionado con la presión del combustible (el registrador de datos no parece poder medir eso). En otro foro, hubo varias sugerencias de que la transmisión podría ser la culpable.

Puede comprar un indicador de presión de combustible decente por alrededor de $ 35 en Amazon.
Dado que el problema es transitorio y ocurre solo en ciertas condiciones, ¿la verificación de la presión del combustible proporcionaría información útil?
@ kldavis4 ¿Este problema es completamente intermitente?
@IhavenoideawhatI'mdoing sí. Lo único consistente es que solo sucede cuando se detiene después de conducir (generalmente en un semáforo).
¿Cómo está el nivel del líquido de la transmisión? ¿Condición? Un solenoide del embrague del convertidor de par pegado provocará un bloqueo cuando se detenga. ¿Tiene alguna forma de verificar alguna de estas lecturas? No digo que su herramienta de escaneo esté mintiendo, pero debe confirmar el voltaje del sensor de O2/voltios MAP con un multímetro la próxima vez que esto suceda. De cuantos amperes tira la bomba de gasolina? ¿Qué pasa con la presión? ¿Los pasos de IAC coinciden con los pasos ordenados? En cuanto al registro de datos, ¿puede desactivar algunas columnas y centrarse en los sensores del motor primario y tal vez aumentar la frecuencia de muestreo?
Gracias @Ben: el nivel y el estado del líquido de transmisión son buenos. El ralentí irregular está ocurriendo cuando se detiene. La pérdida ocurre cuando se parte de una parada. Sin estremecimiento, el motor simplemente se apaga. Esto es muy intermitente. Tal vez ocurre menos de una vez al mes. No puedo verificar los voltajes cuando sucede, ya que solo ocurre en momentos aleatorios, casi siempre mientras conduzco en el tráfico. Verificaré los amperios/presión de la bomba de combustible y los pasos de IAC. No creo que pueda ajustar la frecuencia de muestreo en el registrador de datos, pero ya veré.
@kldavis4 Pensé que mi recompensa por esto tendría algo de tracción, pero...
@DucatiKiller sí, muy mal...
Parece que STFT está saltando un poco: dos dígitos. Hay algunos ralentí (girando en punto muerto) que puede hacer para verificar cómo eso afecta los ajustes de combustible. Esto podría ser una fuga en el colector de escape antes del sensor de O2.
Compruebe también si hay fugas de vacío; Tuve un automóvil que hizo algo similar y resultó ser una manguera de vacío que se había desconectado. El coche conducía bien normalmente, pero cuando estaba en ralentí funcionaba muy mal y casi se paraba. No revisé ningún voltaje, porque detecté el problema con bastante rapidez, por lo que no se puede comparar con lo que está viendo.
@Pete fue el ralentí irregular intermitente o ¿ocurrió en cualquier momento en que el automóvil estaba en ralentí?
@ kldavis4 Fue intermitente, dependiendo de si el motor había estado bajo carga justo antes del ralentí; así que no lo haría en el camino de entrada, pero si conducía alrededor de la cuadra y luego lo dejaba al ralentí en el camino de entrada, comenzaría a funcionar muy mal y, después de un tiempo, se detendría. Creo que fue porque el motor estaba tratando de hacer retroceder la sincronización por vacío, sin tener éxito, pero ajustó /otras cosas/ (conjetura, no sé qué) y luego provocó una parada.

Respuestas (2)

Los sensores de O2 son bichos interesantes para diagnosticar. Los que están en el lado ascendente de los Cat son los que envían datos al módulo ECM de forma continua para mantener óptimas las relaciones aire/combustible. Los sensores de O2 aguas abajo en su mayor parte no hacen absolutamente nada a lo largo de su vida útil. Su propósito es monitorear la condición de los Gatos. Si los Cat están defectuosos, el sensor de O2 aguas abajo detecta O2 y se enciende una luz de verificación del motor. Los sensores de O2 tienen elementos calefactores que son activados por un relé. Los elementos se activan para garantizar que los elementos del sensor de O2 funcionen correctamente cuando el motor está frío. Una vez que el motor está lo suficientemente caliente, los calentadores se desactivan. Tal vez sea el relé del sensor de O2: menciona que el voltaje en los 4 sensores de O2 fue a 0 ......

Acabo de pensar en el ralentí irregular y el estancamiento: posible problema del sistema EVAP.

Ustedes tienen el sensor de O2 al revés. Cuando hay una condición pobre, el voltaje cae, cuando hay una condición rica, el voltaje aumenta. Un sensor de O2 (no de O2 de banda ancha) no puede medir con precisión CUÁN rico o CUÁN pobre es el escape. 0.500v se considera estequimétrico (la cantidad adecuada de combustible). Dado que el sensor no puede leer qué tan rica o pobre es la mezcla, la computadora aumenta y disminuye continuamente el ancho del pulso del inyector (la cantidad de tiempo que los inyectores están encendidos y, por lo tanto, cuánto combustible inyecta) en un esfuerzo por lograr y promedio de 0.500v. Este es el trabajo del O2 aguas arriba (antes del convertidor catalítico).

El o2 aguas abajo (después del convertidor catalítico) se utiliza principalmente para comprobar el estado del convertidor catalítico. Algunos sistemas tienen la capacidad de usarlos para controlar los inyectores en caso de una falla de O2 aguas arriba, pero esto rara vez es el caso. La computadora del motor (ecm/pcm) verifica la condición del catalizador contando la relación de interruptores (el voltaje se mueve hacia arriba o hacia abajo a través del umbral de 0.500v) entre los sensores aguas arriba y aguas abajo. Un convertidor catalítico actúa como una batería de oxígeno. Cuando hay abundancia de oxígeno (pobre), el convertidor catalítico lo almacena y también libera oxígeno cuando falta (rico). Si el sensor de O2 aguas abajo cambia con demasiada frecuencia, indica que cuando falta oxígeno en la corriente de escape, el gato no tiene nada almacenado para liberar. El gato'

Sé que esto no lo ayuda a resolver su problema, pero quería aclararlo, ya que un malentendido sobre los voltajes de O2 y cómo funcionan podría causarle un gran dolor.

Es importante tener en cuenta que un O2 de banda ancha no funciona de esta manera. El efecto de rico y pobre en el voltaje de salida es inverso, y tampoco está en el rango de 0-1v (el rango varía según la aplicación).

Ralentí irregular en semáforos: sensores de O2 que leen voltaje cero
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