¿Quién tiene la autoridad final sobre los sidesticks?

Me pregunto qué pasaría si, por alguna razón, el piloto y su copiloto estuvieran peleando por el control de un Airbus con sus respectivas palancas laterales.
¿Tiene el piloto la última palabra? ¿Funciona como en un sistema tradicional, donde el más fuerte se lo lleva todo, pero mediante force feedback?

@user71659 relacionado, pero ¿qué pasa si ambos botones de adquisición de prioridad se presionan al mismo tiempo?

Respuestas (1)

Si estuvieran peleando, tratando intencionalmente de controlar la palanca, el piloto que presionara la última ganaría. Esto difiere de la situación en una cabina con controles acoplados, donde gana el piloto que empuja más fuerte. Entonces, en un Airbus, un piloto rápido gana a un piloto fuerte.

De la FCTM:

Cuando el Pilot Flying (PF) hace una entrada en la palanca lateral, se envía una orden (una señal eléctrica) a la computadora fly-by-wire. Si el Pilot Not Flying (PNF) también actúa en la palanca, entonces se agregan ambas señales/órdenes.

Por lo tanto, como en cualquier otro tipo de aeronave, PF y PNF no deben actuar sobre sus sidesticks al mismo tiempo. Si el PNF (o el capitán de entrenamiento) necesita hacerse cargo, el PNF debe presionar el botón de prioridad de la palanca lateral y anunciar: "Tengo el control".

Si un miembro de la tripulación de vuelo cae sobre una palanca de control lateral, o una falla mecánica conduce a una palanca de control lateral atascada (no hay una precaución ECAM asociada), la orden de control lateral "fallido" se agrega a la orden de control lateral "no fallida".

En este caso, el otro miembro de la tripulación de vuelo no afectado debe presionar el botón de prioridad de la palanca lateral durante al menos 40 segundos, para desactivar la palanca lateral "fallida".

Un piloto puede en cualquier momento reactivar una palanca desactivada presionando momentáneamente el botón de toma de control en cualquiera de las palancas.

Flight International publicó un artículo sobre el A320 el 30 de agosto de 1986 . Analiza los sidesticks, que eran nuevos para la aviación civil en ese momento, y un representante de Airbus hace un comentario interesante:

"Si las palancas laterales fueran la forma normal de volar aviones, nadie consideraría siquiera cambiar a una columna de control que dificulte que el piloto se siente en su asiento y bloquee su vista del panel de instrumentos cuando está allí".

Sin embargo, es realmente difícil encontrar una persona no asociada que opine que los palos desacoplados son mejores que los acoplados.

Hubo un estudio que mostró que las tasas de incidentes de entrada dual eran las mismas en los aviones Boeing que en los aviones Airbus. Los incidentes de entrada dual son una reacción instintiva/de pánico en ambos, el PM simplemente agarra sin pensar. Y el piloto actúa como un servo loop interno, empujas a lo que crees que es la posición correcta. Cuando encuentra resistencia, su primer instinto es presionar aún más. En ambos casos, se produce una entrada no controlada. Al menos con el Airbus, puedes bloquear al otro piloto si presionas el botón. Es fácil culpar al nuevo sistema cuando es un problema del piloto.
@user71659 De acuerdo, y estoy totalmente de acuerdo en que ambos sistemas son muy seguros y sensibles. Solo afirma que los palos de Airbus serían los mejores de todos los mundos si todas las características se mantuvieran como están, además de que se agregara un acoplamiento mecánico para que un piloto en pánico se dé cuenta de las entradas en conflicto a través de los sensores de fuerza en sus dedos.
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