¿Por qué se utiliza el botón Priority Takeover?

Han pasado varios años desde que trabajé en el centro de entrenamiento de vuelo de United, pero si no me falla la memoria, está ahí en caso de que el sistema esté recibiendo información que el piloto quiera excluir. Como me explicaron, un ejemplo de esto sería que el otro piloto quedara incapacitado, con su cuerpo apoyado contra la palanca lateral. En este caso, uno querría usar el botón Priority Takeover para eliminar la entrada del otro piloto.

En el caso del capitán Sullenberger, es probable que quisiera asegurarse de que el primer oficial Skiles no proporcionara ninguna entrada de control que pudiera funcionar en contra de sus entradas de control.

Ahora, también tengo entendido que dicha funcionalidad no es útil en un evento de "toma de control hostil", ya que el otro piloto también puede intentar una toma de control prioritaria (o usar la fuerza física, debido a la proximidad de los dos pilotos).

El botón de prioridad normalmente no se usa cuando se toma el control del otro piloto. Incluso en Airbus, el traspaso de control se realiza verbalmente. El piloto que quiere el control dice: 'Tengo controles' y el piloto que da el control dice: 'Tú tienes controles'. O si el piloto que vuela quiere darle los controles al piloto que monitorea, él/ella dice, 'Tú tienes los controles' y el piloto que monitorea lo confirma diciendo, 'Yo tengo los controles'.

Como se mencionó en otras respuestas, el botón de prioridad cuando se presiona le da el control de la palanca lateral al piloto que lo presiona por última vez. Si sigues manteniendo pulsado el botón y pasan 40 segundos, el otro stick lateral se desactiva. Solo se puede activar presionando el botón de prioridad del otro stick. El principal problema con el control de palanca lateral de los aviones Airbus no es que no esté conectado mecánicamente. El problema es cómo se comporta la aeronave cuando se dan dos entradas al mismo tiempo. En Airbus fly by wire, las entradas de la palanca lateral se suman algebraicamente. Esto significa que, si dos pilotos dan una demanda opuesta e igual, es posible que la aeronave ni siquiera reaccione a los controles. O peor aún, si los dos pilotos dieran una entrada idéntica (en la misma dirección), la aeronave podría reaccionar de forma exagerada a los controles. A continuación se muestra una imagen que muestra este comportamiento. Como puedes ver, el piloto izquierdo da un 20 % de demanda de palanca lateral izquierda, mientras que el piloto derecho da un 30 % de demanda izquierda. La aeronave suma las entradas y la entrada neta se convierte en una demanda de giro a la izquierda del 50%.

¿Cuáles son los riesgos asociados con las entradas duales? El principal riesgo es que la aeronave se comporte de manera inapropiada a lo que quieren los pilotos. Por ejemplo, en el ensanchamiento para el aterrizaje, si dos pilotos presionan la palanca lateral, la aeronave puede ensancharse (entradas opuestas) y el resultado puede ser un aterrizaje forzoso. O si las entradas se dan en la misma dirección (morro hacia arriba), el sobreensanchamiento resultante puede provocar un golpe de cola. Aquí es donde el botón de prioridad se vuelve extremadamente crucial. Si, por ejemplo, ve que el otro piloto no se enciende durante el aterrizaje, dice que tengo controles,presione el botón de prioridad y haga la bengala usted mismo. Esto asegura que el otro piloto ya no pueda controlar la aeronave. Esto es particularmente importante en los vuelos de entrenamiento con un nuevo piloto que, por ejemplo, no se enciende en el momento adecuado. Muchas veces, los nuevos pilotos tienden a estar nerviosos (comportamiento humano natural) e incluso cuando el instructor dice que tiene controles (después de ver lo que sucede), debido al nerviosismo, el aprendiz puede manipular los controles sin saberlo. Esto puede convertirse en una situación muy peligrosa en la que ninguno de los pilotos sabe quién tiene los controles. El botón de prioridad realmente ayuda en este tipo de situaciones dinámicas. Para asegurarse de que los pilotos sepan que hay una entrada dual, si las entradas alcanzan un cierto umbral, se activa una alerta sonora de 'entrada dual'.

En el caso del Capitán Sully, no podemos estar completamente seguros de por qué presionó el botón de prioridad después de decir que tiene controles. Podría deberse a que se encontraban en una situación desesperada (fallo del motor dual) y no quería que su primer oficial agregara, sin saberlo, ninguna entrada a sus entradas. Por lo general, en vuelos normales, como se mencionó anteriormente, cambiar los controles no requiere el uso del botón de prioridad.

No estoy seguro de que responda exactamente a su pregunta, pero hay un excelente ejemplo de por qué esta función siempre debe usarse en una situación de emergencia.

El vuelo 447 de Air France era un Airbus A330, no estoy del todo seguro de si tenía esta característica (¿supongo que sí?) De todos modos, entró en pérdida en algún lugar cerca de la altitud de crucero y el copiloto, por alguna razón desconocida, siguió tirando de vuelta en el joystick derecho. Finalmente, el avión tenía una inclinación de 40 grados y perdía altitud rápidamente. El piloto de la palanca izquierda notó la entrada en pérdida e intentó empujar el avión hacia adelante para corregirlo, pero descubrió que los controles no respondían. Aparentemente, no se dio cuenta de que la palanca derecha estaba completamente hacia atrás. El avión permaneció en esa pérdida todo el camino hasta que se estrelló contra el Océano Atlántico.

En una emergencia, es muy, muy importante tener una sola entrada o una "única fuente de verdad", sin importar en qué industria se encuentre (de todos modos, lo escucho todo el tiempo en el desarrollo de software). Yo diría que esto es la razón principal por la que tienen ese interruptor de anulación.

Una de las principales razones de esto es el hecho de que las palancas laterales de Airbus no están conectadas mecánicamente, a diferencia de las columnas de control central de otros aviones. En el caso de entradas contradictorias de ambos pilotos, tal condición no sería evidente. Con columnas conectadas mecánicamente, la entrada en conflicto no es posible, sin que ambos pilotos se den cuenta de que el otro estaba tratando de hacer algo diferente.

Como mencionó Jay Carr, esta fue una de las razones que llevaron al accidente del AF447: entradas de palanca en conflicto, y aparentemente ninguno de los pilotos estaba al tanto de esa situación, ya que lo habrían hecho con columnas conectadas mecánicamente. Ese fue un accidente evitable, en varios niveles.

Es sorprendente que a Airbus se le ocurrieran las palancas laterales dobles desconectadas y no considerara la posibilidad de entradas en conflicto, ciertamente no hizo un buen trabajo al alertar a los pilotos de que tal condición existía. En retrospectiva, la computadora debería estar gritando asesinato sangriento a los pilotos si detecta ambos sidesticks en uso simultáneamente, una situación que nunca debería suceder.

Por lo que recuerdo, el botón de prioridad suprime la otra palanca y el piloto automático . Dado que está justo debajo del pulgar en la palanca lateral, es una forma más rápida de desconectar el piloto automático que navegar con la otra mano hasta el panel de gestión de vuelo.

La idea general es que cuando el piloto necesite hacer una entrada manual rápidamente, simplemente presione ese botón y se asegurará de que se obedezca la entrada, por lo que no necesitan pensar en qué estado estaba el sistema.

Tenga en cuenta que el botón de toma de control prioritario desconectará el piloto automático inmediatamente cuando se presione, pero solo desactivará la otra palanca lateral mientras se mantiene presionado o permanentemente cuando se mantiene presionado durante más de 40 segundos. El último caso es principalmente para situaciones en las que el otro piloto está incapacitado manteniendo su palanca lateral desviada o cuando falla la otra palanca lateral.