¿Qué sucede cuando un piloto no tiene habilitación de instrumentos y la visibilidad disminuye?

Nota: no soy piloto, por lo que no tengo muchos conocimientos básicos sobre cómo funcionan las habilitaciones de la licencia de piloto.

Si un piloto no tiene una habilitación de instrumentos y las condiciones climáticas caen por debajo de VMC; ¿qué hacen?

Presumiblemente, no puede aterrizar instantáneamente, pero tampoco puede continuar volando de manera segura sin suficiente visibilidad.

Sé que la licencia básica incluye algo de entrenamiento con instrumentos, pero ¿es esto suficiente para volar y aterrizar sin visibilidad? Tenía la impresión de que ese era el objetivo de obtener una habilitación de instrumentos ... Entrenar al piloto para volar solo con instrumentos

@falstro: interesante. ¿Por qué es tan letal? (No soy piloto).
@AE Pierde el horizonte real que usan la mayoría de los pilotos VFR y si no está capacitado para vigilar el artificial, no notará una actitud extraña hasta que esté en el suelo.
@ratchetfreak - gracias por la información - pero presumiblemente todos los pilotos VFR saben esto y, sin embargo, ¿les sigue pasando lo mismo? ¿El horizonte artificial es simplemente inutilizable a menos que estés especialmente entrenado para ello? Como un laico, parece bastante fácil de entender.
@AE no es tanto el horizonte, son las señales visuales que desaparecieron, ya nada se mueve o se mueve en direcciones inconsistentes con el movimiento real del avión. Agregue eso a las sensaciones de los movimientos de nuestro oído interno y otros sistemas sensoriales, y todos estamos prácticamente condenados sin entrenamiento. Prueba clásica, cierre los ojos y deje que alguien haga girar la silla en la que está sentado. Eventualmente tendrá la sensación de que se detuvo (el líquido en su oído se ha sincronizado con la rotación). Abre los ojos y te marearás debido al hecho de que tus ojos ahora te dicen que todavía estás dando vueltas.
Ese es un muy buen punto: seguramente alguien en un avión entiende los conceptos básicos del horizonte artificial y la velocidad del aire. Llámame demasiado confiado, pero estoy bastante seguro de que podría mantener un avión ya en el aire y estable en el cielo mientras esos dos funcionaran, al menos hasta que me quedé sin combustible.
@JonStory está bien. Sr. demasiado confiado. :) Sí, probablemente podrías, pero tan pronto como dejes de mirar ese instrumento, cambies la frecuencia de radio, cambies el radial VOR, la configuración del GPS... Volar un avión implica más que mantenerlo estable. Especialmente si estás en la sopa y ya no quieres estar allí. Miras hacia atrás a esa cosa y ahora mostrará un ángulo extraño, tu IA acaba de fallar. Solo que, como podría mostrar el análisis posterior al accidente, no lo hizo, simplemente no le dijo lo que su mente estresada podía aceptar.
Probablemente asumiría que el instrumento no ha fallado y volaría para corregirlo, para ser honesto: si el instrumento falla, estoy muerto de todos modos, sin otro punto de referencia, así que dudo que pierda el tiempo adivinando si es trabajando o no. Aunque tal vez soy inusualmente lógico
También debes considerar la situación en la que te encuentras. ¿Cómo llegaste a IMC? Si, por diversión, volaras hacia una nube hinchada solo para salir por el otro extremo, probablemente lo lograrías (pero no lo hagas, es estúpido). Una mejor apuesta es que está tratando de vencer a un techo bajo con una gran cantidad de neblina que no puede distinguir las nubes ni del cielo ni del suelo. ¿Dónde estás cuando de repente pierdes de vista todo? 1000 'del suelo? 500? ¿Dónde está esa torre de radio o esa enorme turbina eólica que ves en tu gráfico? Tendrás muchas cosas en mente; y lo más probable, como dice el video, 178 segundos de vida.
No eres inusualmente lógico; pero tampoco has estado nunca en esa situación. La mayoría de la gente piensa que les irá bien. Tenga en cuenta que cada fibra de su cuerpo le dice que está sentado erguido, solo que ese instrumento no lo está. He estado en esa situación, y ni siquiera estaba en IMC. Estuve mirando mi gráfico durante demasiado tiempo. El sentimiento cuando te das cuenta de que no es lo que tu cuerpo te dice es extremadamente humillante.
Punto justo sobre la altitud: puedo ver cómo incluso un piloto experimentado estaría en problemas cuando no está seguro de la orientación y tiene que encontrar rápidamente la velocidad, la altitud y la actitud mientras calcula lo que debe evitar.
@JonStory Las inclinaciones son bastante comunes incluso en VMC cuando puedes ver el horizonte, por lo que puedes imaginar cuánto más difícil puede ser en IMC real. Esto también vale la pena leerlo.
@JonStory mirar un instrumento por sí solo es fácil. Mirar 6 instrumentos a la vez es un poco más de trabajo. Verificar que todos estén de acuerdo en identificar un instrumento fallido es aún más trabajo. Ignorar las sensaciones cinemáticas que tu cerebro te dice que entran en conflicto con lo que te dicen los instrumentos es probablemente la parte más difícil. Hacer todo esto mientras te acuerdas de volar es más trabajo. Hacer todo esto mientras se navega es aún más trabajo. Hacer todo esto mientras habla con ATC, más trabajo. Hacer todo esto mientras se informa y vuela una aproximación, es mucho trabajo. Espero que hayas traído gráficos.
@falstro Con respecto a pensar que la IA está mal, ¿no podría darse cuenta de que es precisa con bastante rapidez al hacer una referencia cruzada con los indicadores VSI, HI y de velocidad aérea? Es decir, si muestra que está realizando operaciones bancarias y no cree que lo esté haciendo, parece que una mirada rápida a su HI y la brújula confirmaría cuál es la correcta. Del mismo modo, el VSI, el altímetro y el ASI podrían confirmar si estás subiendo o bajando.
@reirab Sí, puedes. Y, de hecho, eso es lo que hará después de varias horas de entrenamiento IFR, y habrá obtenido una habilitación de instrumentos. Pero hasta que obtenga el entrenamiento adecuado y haya experimentado los trucos que nuestras mentes juegan de primera mano, no podrá luchar contra el impulso de confiar en sus sentidos.
@falstro Interesante. Fue lo primero que me vino a la mente mientras estaba sentado frente a mi computadora, pero puedo ver cómo podría no serlo cuando estoy ocupado tratando de volar un avión. Afortunadamente, no he volado a IMC, así que no puedo hablar de lo que se siente. Compruebo el clima antes de volar y simplemente no vuelo si el clima va a ser desagradable.
@reirab, ¿alguna vez has volado con un giroscopio de actitud atascada? Descubrir que falló es la parte fácil. Ahora intente eliminar su giroscopio de actitud principal de su exploración. Tienes las inclinaciones y estás confiando en que tus instrumentos seguirán vivos, excepto que ahora tus instrumentos también están mintiendo. Es increíblemente confuso e induce al vértigo y probablemente solo se sobreviva a través de muchas repeticiones. Cada vez que olvida y corrige el uso de su giroscopio fallido, se confunde más y tiene que reconstruir su burbuja SA. Lo he hecho una vez en la vida real y, sin entrenamiento previo, habría muerto.
@SHAF No he volado con uno que realmente estaba atascado, aunque he volado con uno cuyas lecturas no eran del todo precisas... y un HI al que le gusta desviarse un poco. Afortunadamente, estaba volando en VMC, así que realmente no importaba. Mi comentario anterior estaba dirigido a qué hacer para verificar que el indicador de actitud no te estaba mintiendo en IMC, no a qué hacer si realmente te está mintiendo. Obviamente, ese es un juego de pelota completamente diferente.
@reirab y el punto sigue siendo que incluso si verifica y descubre la discrepancia, a menos que haya recibido capacitación previa, probablemente no importe.
"Sal y camina"
@falstro ¿Ese enlace sigue vigente? Se ve bastante común y sosa en comparación con la URL.
@RhinoDriver: ¿Por qué no llevar consigo una nota adhesiva o una ventosa para cubrir los instrumentos defectuosos (como hacen los instructores de vuelo para simular fallas de instrumentos cuando enseñan vuelo de panel parcial)?

Respuestas (9)

Es muy raro que el clima pase a IMC inesperadamente.

Un piloto responsable debe ver que el clima se está deteriorando y comenzar a planificar el aterrizaje disponible más cercano. Si no pueden encontrar un aterrizaje, deben comunicarse con ATC mientras aún están en VMC, declarar una emergencia y comenzar a trabajar con ATC para bajar de manera segura.

En algunos casos, un piloto puede ingresar sin darse cuenta a IMC inesperadamente. El procedimiento estándar es ejecutar un giro estándar de 180° y volar el mismo tiempo en la dirección opuesta. Eso debería devolverlos a las condiciones de VMC.

Si eso no funciona, desafortunadamente el vuelo involuntario en IMC es una de las principales causas de accidentes de GA, especialmente CFIT (Vuelo controlado contra el terreno, es decir, 'la aeronave voló contra el suelo'). Por eso, incluso el entrenamiento básico de piloto privado incluye más instrucciones básicas sobre vuelo por instrumentos (BAI) que antes.

Buena respuesta - gracias. Se me ocurrió que probablemente sería una ocurrencia rara, pero estaba leyendo sobre un accidente que lo involucraba, así que me preguntaba qué era lo "correcto" que hacer... Parece que lo correcto es obtener un clasificación del instrumento :p
Dos pequeños puntos: escalar en IMC es probablemente una maniobra peligrosa para un piloto sin calificación de instrumento; y no todos los países incluyen habilidades instrumentales en la formación básica.
Las 5 C son específicamente para aeronaves perdidas. El IMC involuntario debe manejarse mediante un ascenso o descenso inmediato de regreso al VMC, o un giro nivelado de 180 grados, si voló lateralmente hacia el IMC.
Supongo que la otra ventaja del 180 es que incluso si no te saca de IMC, debería llevarte por el camino sin obstáculos por el que acabas de volar.
@JonStory También se supone que el giro de 180 grados es una de las cosas que practica como parte del entrenamiento de instrumentos limitado que obtiene en el entrenamiento de piloto privado de EE. UU. Con suerte, debería poder hacer el giro de 180 grados sin estropear demasiado las cosas y suicidarse, si confía en sus instrumentos .
@voretaq7 ¿No podría ser un giro rápido de nivel de 180 grados el movimiento equivocado si, por ejemplo, estuvieras volando cerca de algunas montañas? ¿No sería su mejor apuesta ganar altitud mientras se comunica con ATC? Solo trato de ordenar esto lógicamente...
@JayCarr Claro, si tiene calificación de instrumento, puede subir al MSA (¿en el que debería estar de todos modos?) Y luego presentar IFR y continuar su camino feliz. Sin embargo, si no está clasificado como instrumento, se trata de una emergencia legítima y debe volver inmediatamente a VMC. El problema es que el único VMC que conoce es el que acaba de dejar. Si subes y luego 180, podrías subir a otra capa de IMC que no sabías que estaba allí antes. Es imperativo que realice una corrección inmediata al VMC conocido si no tiene una habilitación de instrumento.
@JayCarr Con suerte, está al tanto de las montañas en los alrededores y de todos modos mantuvo una cantidad significativa de separación de ellas. La única forma en que esto evitaría un 180 que se me ocurre sería si volases a través de un estrecho paso de montaña.

Un piloto visual que vuela en condiciones de instrumentos es una emergencia grave. Es mucho mejor evitar la situación en primer lugar, por lo que hay una gran cantidad de capacitación para evitar que eso suceda, es decir, aprender meteorología y practicar una buena planificación de vuelos. Los pilotos siempre deben estar atentos a las condiciones de deterioro y planificar una ruta de escape o un aterrizaje preventivo, incluso si es en un campo.

El entrenamiento real que reciben los pilotos para un vuelo involuntario en IMC es hacer un giro de 180 grados en los instrumentos mientras mantienen una altitud estable y luego volar fuera de la nube en la que se han metido. Esto no siempre funcionará, es posible entrar en IMC gradualmente, especialmente de noche o sobre el mar (me ha pasado a mí, pero tengo una habilitación de instrumentos, así que no es gran cosa), o se forman condiciones de IMC en un área en todo momento. una vez. En estas situaciones, un giro de 180 grados no llevará al piloto a un lugar seguro, por lo que debe:

  • No entres en pánico, lo superarás
  • Vuele el avión: concéntrese en mantener un vuelo controlado y nivelado. El horizonte artificial es tu mejor amigo en todo el mundo en este momento, pero no olvides revisar tus otros instrumentos y hacer tus revisiones regulares del motor y el calor del carburador.
  • Configure su avión para volar en la nube o con mala visibilidad, de modo que encienda el pitot y las luces de navegación.
  • Llame al control de tráfico aéreo si está disponible, infórmeles de la situación y pida ayuda. ATC puede ayudar al piloto a encontrar un área con mejor visibilidad o dirigirlo a un aeródromo con instalaciones de aterrizaje por instrumentos. También pueden contratar a alguien para ayudar a hablar con el piloto sobre la configuración de los instrumentos disponibles para un aterrizaje por instrumentos, o hacer una aproximación de radar de vigilancia.
  • Utilice las ayudas a la navegación para estar al tanto de la ubicación y mantenerse libre de obstáculos. ATC probablemente lo dirigirá, pero aún debe conocer su ubicación y situación. Si no hay ATC, todo depende de usted, así que vuele al aeropuerto más grande que haya, o uno con mucho espacio y el menor terreno posible. Suba si es necesario para evitar el obstáculo más alto alrededor
Para agregar a lo que dice que esta situación es una emergencia grave, se han realizado estudios en pilotos privados en IMC. Un piloto sin formación IFR en condiciones IMC sobrevive menos de 3 minutos de media.
No conocía esa estadística @usernumber. ¡Eso es bastante aterrador!
@GdD Vea el enlace en el comentario de falstro sobre la pregunta original. ¡Definitivamente da miedo!
Si eso es cierto, entonces la respuesta a la pregunta probablemente sea: morir.
Probablemente una respuesta muy válida, entonces. ¿3 minutos? Ay
Es relativamente fácil evitar el IMC durante el día sobre tierra, cuando tienes un horizonte despejado es fácil saber cuándo comienza a desaparecer y tomar medidas. Por la noche o sobre el mar es mucho menos sencillo, y es posible que no se dé cuenta hasta que esté en una actitud inusual cuando la recuperación con instrumentos es un desafío incluso con entrenamiento.
@usernumber Ese es un número aterrador; ¿Tiene una referencia a algunos de esos estudios?
Pregunta sobre el giro de 180: si estás en un terreno montañoso/rocoso/desconocido, ¿no te gustaría escalar primero? Un giro amplio en terreno desconocido y sin visibilidad me parece una buena forma de hacer CFIT.
El objetivo del giro de 180 grados es hacer que el piloto vuelva a estar en condiciones visuales antes de que se desoriente. Es más probable que escalar lo lleve más profundo en la nube, y cuanto más profundo llegue, más probable es que pierda el control. A menos que tenga una muy buena idea del terreno circundante, es mejor que haga un giro de 180 grados y confíe en la buena suerte.
No necesariamente... Escalar podría permitirle pasar por encima de las nubes, salir de una posible formación de hielo, disminuir su radio de giro, aumentar la recepción de radio y, LO MÁS IMPORTANTE, poner distancia entre usted y el suelo. Sin mencionar que estás asumiendo un avión con un radio de giro muy estrecho. ¿Qué pasa si estás volando algo con un diámetro de giro de más de 6 NM, es posible que no sepas qué hay a 6 NM de distancia mientras estás en IMC?
@JasonC, mi profesor de meteorología aeronáutica nos dijo ese número durante la primera lección para llamar nuestra atención, pero no he encontrado ningún enlace a un artículo que pueda confirmarlo.
@JasonC Este folleto describe un estudio de la década de 1990 en la Universidad de Illinois que concluyó que, en promedio, de su muestra de 20, un piloto VFR tardó 178 segundos en perder el control en IMC. Sin embargo , aquí hay un artículo que desacredita esta historia. En particular, todos los instrumentos giroscópicos aparentemente fueron cubiertos durante el experimento, y la Universidad de Illinois ya no parece tener ni siquiera el extracto, y mucho menos la historia completa.
@TUMBLEWEED ¿Las personas sin calificaciones de instrumentos realmente vuelan aviones con diámetros de giro de 6 nm? Creo que la mayoría de ellos estarían en aviones ligeros que tienen un diámetro de giro de una fracción de milla. Un jet generalmente tendría un radio de giro mucho más grande que la mayoría de los aviones ligeros GA. Considere que viento abajo->base->final corresponde a un diámetro de giro de 1 milla estatutaria y todavía rodamos sobre la base y volamos en línea recta por un tiempo antes de girar final.

Caso especial: nuestra universidad tiene un piloto automático extremadamente bueno instalado en todos nuestros entrenadores. Si uno de nuestros estudiantes de piloto privado ingresa a IMC por error, presiona el botón marcado "Straight & Level" y luego deja que Otto vuele el giro 180 para salir de IMC.

Si bien no todos los estudiantes o pilotos privados tienen acceso al nivel de automatización de la cabina que nosotros tenemos, incluso un nivelador de ala + ajuste del elevador podría ser suficiente para mantenerlo con vida hasta que pueda orientarse.

Como anécdota, mi primera vez en IMC, tenía más de tres horas de tiempo en el capó, me habían informado completamente sobre qué esperar y sabía que mi cuerpo me iba a mentir. No más de treinta segundos en la nube y supe sin sombra de duda que el avión estaba cayendo hacia atrás .

Si mi instructor no hubiera estado allí, habría hundido la nariz en la tierra y la habría mantenido allí hasta que salí de la nube o toqué el suelo.

Es oficial: tu cuerpo estaba tratando de matarte.

Como han dicho otros, es mejor evitar esta situación. Hay un término para tratar de escabullirse bajo las nubes: scud-running. Puede ser mortal. A medida que baja el punto de rocío, cae el techo de nubes. Combine eso con terreno elevado y pueden ocurrir accidentes. La diferencia entre el punto de rocío y la temperatura del aire es una herramienta crítica (cuanto más alta, mejor) para evitar techos bajos. Por eso, el punto de rocío y la temperatura del aire forman parte de la información meteorológica.

Es muy importante comprender lo desorientador que puede ser el IMC. Tienes que resistir la tentación de volar con los ojos fuera del parabrisas y pasar a volar usando los instrumentos. La expresión "volando por el asiento de tus pantalones" se usa mucho y simplemente no es cierta. Uno de mis instructores quería que experimentara lo poco confiable que es esto. Me hizo cerrar los ojos e intentar volar recto y nivelado. Después de unos 20 segundos, me dijo que abriera los ojos. Estaba inclinado a la izquierda unos 20 grados en una actitud de morro hacia abajo. Mientras tenía los ojos cerrados, estaba seguro de que rodaba hacia la derecha y subía. Esa fue una lección aleccionadora.

Volar por el asiento de tus pantalones (literalmente, en realidad) solo se aplica a la coordinación/evitar el deslizamiento lateral. Y es el asiento real de los pantalones, no se siente de equilibrio porque está recibiendo información contradictoria.

Leí un par de veces que el indicador de actitud es tu amigo. Eso no es tan cierto. Justo anoche estaba en IMC y mi indicador de actitud estaba funcionando, una IA de 2 meses... Si estás volando en cualquier lugar cerca de las condiciones de IMC, es mejor que estés bien ensayado para volar y confiar tu vida en ese conjunto de instrumentos ( todos ellos), 3 horas al año en entrenamiento no es suficiente. Si accidentalmente te quedas atascado en condiciones IMC y tratas de salir a tientas, estarás ascendiendo a los cielos en cuestión de minutos. Nunca había estado en la sopa, ni siquiera como pasajero, hasta que obtuve mi IR. No me di cuenta de la habilidad que había desarrollado en el entrenamiento con instrumentos hasta que llevé a un piloto privado sin calificación IR a la sopa conmigo. Cada 30 segundos preguntaba por qué nos ladeábamos con tanta fuerza cuando estábamos nivelados, o por qué no estábamos girando cuando lo estábamos. Eso viene de un tipo que acaba de obtener su licencia e hizo sus 3 horas en los últimos 2 meses más o menos. Eso asusta.

Si ve IFR o visibilidad degradante en cualquier lugar cerca o alrededor de su vuelo, mi consejo es permanecer en tierra.

No puedo creer que nadie lo haya mencionado, pero primero debes hacer la transición a los instrumentos. Luego suba al menos a la MEF (Figura de elevación máxima [el número en los cuadrángulos en una sección VFR]) o preferiblemente a una MIA (Altitud mínima IFR) si la conoce, pero no suba al espacio aéreo de clase A a menos que sea un emergencia. Salga de IMC (condiciones meteorológicas por instrumentos) cambiando el rumbo O la altitud (es decir, un giro de 180 grados). Si eso no funciona, llame al 7700 e intente comunicarse con la instalación de control más cercana. No grite 7700 si tiene calificación de instrumento, solo obtenga una autorización IFR (reglas de vuelo por instrumentos) ...

Por cierto, siempre he aprendido que las 5 C se aplican al escenario perdido, pero supongo que podría funcionar en este caso. ¡Nunca lo pensé!

Usted dice 'transición a instrumentos' como si supieran cómo hacerlo... Si lo supieran, probablemente tendrían habilitación de instrumentos (o la tenían anteriormente, en cuyo caso probablemente podrían volar normalmente mientras declaran la situación a ATC )
No, no exactamente. Como se mencionó anteriormente, cada piloto privado de EE. UU. tiene al menos unas pocas horas de vuelo bajo el capó. No puedes seguir volando mirando por la ventana el clima y esperando que las cosas mejoren. Debe desarrollar algún tipo de verificación cruzada de instrumentos y no mirar hacia afuera.
Como han indicado otras respuestas y comentarios, no todos los países incluyen incluso capacitación básica en IFR
Arreglado mi comentario anterior. Pero los principios son los mismos... NO SE PUEDE mirar fuera del avión en el clima y se espera que vuele el jet... Spatial D se establece muy rápido. Incluso sin capacitación en instrumentos, un piloto usa los instrumentos lo suficiente como para poder confiar en ellos únicamente durante unos segundos o un par de minutos para orientarlos en la dirección correcta. No se espera que disparen un RNAV o LOC a minutos, solo salgan de IMC. Por cierto, gran parte del entrenamiento con instrumentos no se trata de aprender a volar con instrumentos, se trata de ser capaz de cumplir con el entorno IFR.
Realmente deberías expandir tus siglas. La pregunta dice explícitamente "sin habilitación de instrumentos".
Arreglado arriba....
Estoy en desacuerdo. El MEF no deja lugar a errores, por lo que debes estar en el MSA. Lo que plantea la pregunta, en un clima marginal, ¿por qué no estabas allí en primer lugar? En segundo lugar, las 5 C no tienen nada que ver con el IMC emergente. Si voló hacia el clima y luego ascendió antes de ejecutar un 180, podría volar hacia capas que ni siquiera sabía que existían. El primer paso siempre es escalar para vivir o, si está en una altitud segura, hacer lo contrario de lo que lo puso en esta situación y luego declarar una emergencia.
@SHAF Estoy completamente de acuerdo con usted, pero como me corrigieron, el OP pregunta sobre un piloto sin experiencia en instrumentos, por lo que dudo que sepan qué es un MSA. Al menos la mayoría puede identificar el MEF mirando una sección para llevarlos a una altitud MÁS SEGURA. Si está a una altitud segura, un nivel 180 sería suficiente, pero si no, realizará una escalada de 180. Finalmente, aprendí que las 5 C se aplican a los procedimientos perdidos, pero tal vez los civiles aprendan algo diferente.

El aeropuerto en el que aprendí a volar era el hogar de muchos aviones. Los viernes por la tarde/noche durante el verano, la gente volaba en sus aviones a la playa, un par de horas al este del aeropuerto.

Un viernes por la tarde, mientras estaba aprendiendo, estaba practicando touch-and-go's. Sabía que mi tiempo era limitado porque había una tormenta al sur del aeropuerto, a una hora de distancia.

Durante unos treinta minutos tuve el aeropuerto para mí solo, pero luego comenzaron a regresar algunas de las salidas anteriores a la playa. Lo siguiente que sabes es que el aeropuerto tiene muchos aviones en el patrón. ¡Y por supuesto que soy el último! Nunca perdí de vista el suelo, pero la tormenta en la que me encontraba me asustó más allá de lo creíble. (En un momento incluso consideré aterrizar en Andrews AFB que podía ver y estaba a la luz del sol) Mi instructor se puso en la radio y finalmente me habló.

Varias semanas más tarde, mientras hacía mi largo campo a través, recibí un informe meteorológico que indicaba una tormenta eléctrica delante de mí. Varios minutos antes había pasado por encima del aeropuerto de Orange, VA. Media hora después de aterrizar en Orange, VA, llegó la tormenta.

Los pilotos de GA que ponen a prueba a la madre naturaleza son una fatalidad esperando a suceder.

En primer lugar, como piloto VFR, por lo general siempre está observando el clima y es poco probable que la visibilidad disminuya instantáneamente. Dicho esto, tiene algo de "tiempo en el capó" cuando entrena para su calificación de piloto privado al que probablemente recurrirá ... pero lo más importante, si está volando un avión moderno, es confiar en el piloto automático. Encienda la aeronave en el piloto automático, busque las condiciones climáticas a su alrededor en su MFD (o llame al Servicio de vuelo y obtenga su consejo sobre dónde ir); luego ajuste el rumbo o golpee directamente al destino con las mejores condiciones. También notificaría a ATC de mi condición y si las cosas fueran realmente malas, declararía una emergencia.

Simplemente encender el piloto automático y continuar dentro de una nube mientras intenta determinar a dónde ir es peligroso. Las tres horas en el plan de estudios de PPL son para emergencias, y la moneda es esencial cuando se vuela en IMC. VFR en IMC es una situación muy peligrosa y motivo de emergencia (aunque mantener el avión en posición vertical debe tener prioridad sobre llamar a ATC).

Un piloto debe tener un muy buen sentido cinestésico: su posición en el aire, en el espacio. Cuando tienes esa cualidad natural; entrenar ayuda pero es natural, es mucho más fácil tener el mismo sentimiento por tu avión. Los primeros pilotos no disponían de ningún tipo de instrumento y recorrían distancias muy largas. Bleriot, el piloto francés, cruzó el Canal en la década de 1920. Algunos pilotos veteranos son más competentes que ahora, cuando algunos se sienten demasiado confiados en su sistema electrónico. El placer de pilotar es sentirse seguro y confiado en sus propias habilidades. Pilotar es una vocación; hay que tener predisposiciones naturales para ello. Cuando los tienes, te gusta el trabajo. Estás menos estresado. Kinesthesie es los sentidos de un ser humano que mide el movimiento en el espacio, también en el aire.

¡Bienvenido a Aviation Stack Exchange! Lamentablemente, su respuesta es incorrecta; como se mencionó en otras respuestas, existen razones fisiológicas por las que los humanos, sin importar la habilidad, no pueden mantener el control de un avión en IMC basándose únicamente en la cinestésica.
Claro, algunas personas tienen mejor sentido cinestésico. Pero en el vuelo IMC, una gimnasta olímpica sucumbirá a los trucos del oído interno tan rápido como cualquier otra persona.
No son solo "trucos" de un oído interno... literalmente puedes entrar en vuelo invertido con 1G a través de tu trasero todo el tiempo, de modo que sientas que estás sentado normalmente y nunca detectes el cambio. Es aceleración y física, no fisiología. Es por eso que los aviones deben tener Gyros.
Los primeros pilotos no tenían instrumentos, cierto. También morían con frecuencia porque quedaban atrapados en las nubes o la niebla. Hay una razón por la cual los pilotos de correo aéreo recibieron instrucciones de rescatar en lugar de intentar aterrizar a través de la niebla.
@abelenky: Volar recto y nivelado será indistinguible de volar por muchos otros caminos, pero creo que la forma en que el avión responde a los controles variará. Si las alas están niveladas y uno sube y baja, todos los cambios en la aceleración permanecerán simétricos de izquierda a derecha; sin embargo, si el avión se ladea, creo que la acción del elevador causaría cambios no simétricos en la aceleración.
@supercat lógicamente, lo que dices tiene sentido; en realidad, no es así como funciona, porque no estás apegado al suelo y tu cuerpo no tiene un plano de referencia fijo
@supercat En el marco de referencia del piloto, tirar del elevador hacia atrás mientras se inclina producirá un vector de fuerza muy similar a tirar del elevador hacia atrás mientras las alas están niveladas. De cualquier manera, el vector de fuerza apuntará hacia arriba en relación con el piloto (pero no necesariamente hacia arriba en relación con la superficie de la Tierra).
@reirab: Si el piloto no siente ninguna fuerza G lateral mientras se inclina, eso sugeriría que el piloto está en un giro perfectamente coordinado (creo que eso es por definición). ¿Permanecería perfectamente coordinado un giro perfectamente coordinado mientras se cambiaba la configuración del elevador pero no el timón? Pensé que mantener un giro coordinado requería ajustar ambos.
¿Qué sucede cuando un piloto no tiene habilitación de instrumentos y la visibilidad disminuye?
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