Un piloto con un nuevo certificado comercial está entusiasmado con el nuevo mundo de recibir pago por volar que han abierto. Es decir, hasta que su instructor o buen amigo les recuerde el 14 CFR 119 y la línea gris que separa las operaciones que requieren o no un certificado de operación.
Está claro que a un piloto comercial se le puede pagar para hacer ciertas cosas, pero cuando decides que vas a empezar a hacer cosas para un amigo ("sí, puedo transportar XYZ para ti en mi próximo viaje a Kalamazoo") cosas empieza a ponerse turbio. Especialmente una vez que tu amigo comienza a pagarte, adquieres el hábito de transportar cosas y les cuenta a sus amigos sobre tu servicio.
¿En qué momento ofrece sus servicios al público y cuándo cruza la línea del transporte privado al transporte público? Hasta dónde se puede llegar sin un certificado de funcionamiento.
Estoy buscando respuestas regulatorias o cualquier cosa escrita de un FSDO, básicamente cualquier cosa que no sea anecdótica.
Por extraño que parezca, "transporte común" no está definido en las FAR, pero eso se debe a que es un "término de derecho común" y no es específico de la aviación.
AC120-12A - Transporte privado versus transporte común de personas o bienes contiene una guía que se puede utilizar para ayudar a determinar si una operación se incluye o no en el transporte común. Échale un vistazo para ver ejemplos específicos, pero la versión en "lenguaje sencillo" es:
Transporte común: un transportista se convierte en un transportista común cuando se "ofrece" al público o a un segmento del público.
Resistiendo: Un transportista está resistiendo cuando se presenta a sí mismo como dispuesto a proporcionar transporte dentro de los límites de sus instalaciones a cualquier persona que lo desee.
Hay muchas formas de "resistir", pero la idea básica es que si alguien del público en general se te acerca y te pide que lo lleves y tú aceptas, probablemente estés resistiendo. Cualquier forma de publicidad demuestra una señal clara de que está resistiendo. También hay otras actividades que califican, así que revise el AC si tiene más preguntas, y si eso no responde, lo mejor que puede hacer es ponerse en contacto con un abogado de aviación. También puede comunicarse con su FSDO local si tiene preguntas.
En cuanto al transporte de una tercera parte por contrato, tanto el transporte común como el privado requieren un certificado de compañía aérea emitido bajo 125 o 135 dependiendo del tamaño del avión 1 . Esto significa que su viaje para un amigo sería una infracción porque no tiene el certificado de operación de la compañía aérea requerido. (¡Gracias @p1l0t por aclararme esto!)
119.23 dice:
Operadores que participan en operaciones de transporte de pasajeros, operaciones de carga o ambas con aviones cuando no se trata de transporte común .
(a) Toda persona que realice operaciones cuando el transporte público no esté involucrado con aviones que tengan una configuración de asiento de pasajero de 20 asientos o más, excluyendo cada asiento de miembro de la tripulación, o una capacidad de carga útil de 6,000 libras o más, deberá, a menos que se emita una autorización de desviación --
(1) cumplir con los requisitos de certificación y especificaciones de operaciones de la parte 125 de este capítulo;
(2) Conducir sus operaciones con esos aviones de acuerdo con los requisitos de la parte 125 de este capítulo; y
(3) Ser emitidas especificaciones de operaciones de acuerdo con esos requisitos.
(b) Toda persona que realice operaciones de transporte no común (excepto lo dispuesto en la Sec. 91.501 (b) de este capítulo) u operaciones de transporte privado por compensación o alquiler con aviones que tengan una configuración de asientos de pasajeros de menos de 20 asientos , excluyendo cada asiento de miembro de la tripulación , y una capacidad de carga útil de menos de 6,000 libras deberá--
(1) Cumplir con los requisitos de certificación y especificaciones de operaciones en la subparte C de esta parte;
(2) Conducir esas operaciones de acuerdo con los requisitos de la parte 135 de este capítulo , excepto aquellos requisitos aplicables solo a las operaciones de cercanías; y
(3) Ser emitidas especificaciones de operaciones de acuerdo con esos requisitos.
La FAA tiene una visión muy negativa de las personas que comienzan a competir con las compañías aéreas reales y no tienen licencia para hacerlo. Es una forma rápida de suspender su licencia y terminar con fuertes multas y otros problemas legales.
1 Por supuesto, existen las regulaciones que permiten operaciones "en desarrollo de un negocio", por lo que especifiqué un tercero.
Estoy de acuerdo con la publicación de Lnafziger con la definición circular de asesoramiento de resistir frente al transporte común.
"AC120-12A - Transporte privado versus transporte común de personas o bienes contiene una guía que se puede usar para ayudar a determinar si una operación se incluye o no en el transporte común. Échale un vistazo para ver ejemplos específicos, pero la versión en "lenguaje sencillo" es :
Transporte común: un transportista se convierte en un transportista común cuando se "ofrece" al público o a un segmento del público.
Resistiendo: Un transportista está resistiendo cuando se presenta a sí mismo como dispuesto a proporcionar transporte dentro de los límites de sus instalaciones a cualquier persona que lo desee.
Hay muchas formas de "resistir", pero la idea básica es que si alguien del público en general se te acerca y te pide que lo lleves y tú aceptas, probablemente estés resistiendo. Cualquier forma de publicidad demuestra una señal clara de que está resistiendo. También hay otras actividades que califican, así que revise el AC si tiene más preguntas, y si eso no responde, lo mejor que puede hacer es ponerse en contacto con un abogado de aviación. También puede comunicarse con su FSDO local si tiene preguntas".
SIN EMBARGO, y este es el gran pero que puede meterlo en un mundo de problemas, solo porque tiene una licencia de piloto comercial y sí puede recibir un pago legal por volar, realmente no puede transportar pasajeros a cambio de una compensación. Por lo general, un piloto comercial puede tener un trabajo como paracaidistas voladores, fumigación de cultivos, fotografía aérea y (con un certificado de instructor) proporcionar instrucción de vuelo a cambio de una compensación.
Sin embargo, parece haber una gran idea errónea de que una persona puede simplemente obtener una licencia de piloto comercial y llevar a sus amigos a cambio de una compensación. esto es falso FAR 1.1 define claramente al operador comercial como:
Operador comercial significa una persona que, por compensación o alquiler, se dedica al transporte por aeronave en el comercio aéreo de personas o bienes, que no sea como transportista aéreo o transportista aéreo extranjero o bajo la autoridad de la Parte 375 de este título. Cuando es dudoso que una operación sea por "compensación o alquiler", la prueba que se aplica es si el transporte por vía aérea es meramente incidental al otro negocio de la persona o es, en sí mismo, una importante empresa con fines lucrativos.
De hecho, dentro del propio AC120-12A , incluso establece en la Parte I:
En resumen, las personas que tengan la intención de realizar solo operaciones privadas en apoyo de otros negocios deben mirar con cautela cualquier propuesta de vuelos generadores de ingresos que muy probablemente requieran la certificación como compañía aérea.
Entonces, si bien puede volar por contrato, no puede transportar pasajeros o propiedades porque entonces está actuando como un operador comercial. Puedes trabajar para un operador comercial con esa licencia aunque para 135 necesitarás 1200hrs para ser PIC. Puede hacer otros vuelos de alquiler como transportar paracaidistas, fumigar cultivos, remolcar pancartas o tomar fotografías aéreas, aunque como se prescribe en las únicas excepciones establecidas en FAR 119.1 (e) .
Si quieres volar con tus amigos, no puedes cobrarles por tu tiempo. Podría estar volando a una reunión de negocios y estar en el reloj de todos modos, pero no puede cobrar específicamente por el transporte. Lo que también puede hacer (incluso como piloto privado) es compartir costos. LEJOS 61.113 dice:
Un piloto privado no puede pagar menos de la parte prorrateada de los gastos de operación de un vuelo con pasajeros, siempre que los gastos involucren solo combustible, aceite, gastos de aeropuerto o tarifas de alquiler.
Para resumir, una licencia de piloto comercial le permite volar por contrato, pero no le permite actuar como operador comercial y transportar personas o bienes que no sean una compañía aérea . Puede trabajar para alguien que tenga ese certificado, pero no puede simplemente alquilar o comprar un avión y cobrarle a un pasajero por su tiempo como piloto legalmente, incluso como piloto comercial. Solo puede dividir los costos con ellos como lo haría como piloto privado.
Trampas para los desprevenidos: los vuelos de negocios y la regla de "compensación o alquiler"
Ahora he visto algunas menciones de tratar de salirme con la Parte 91 Subparte K también. § 91.1005 Prohibiciones y limitaciones. (a) Salvo lo dispuesto en § 91.321 o § 91.501, ningún propietario puede transportar personas o bienes a cambio de compensación o alquiler en un vuelo del programa. FAR 91.501 , sin embargo, va a decir esto:
(b) Las operaciones que pueden llevarse a cabo bajo las reglas de esta subparte en lugar de las de las partes 121, 129, 135 y 137 de este capítulo cuando no se trata de un transporte común, incluyen: (1) Ferry o vuelos de entrenamiento; (2) Operaciones de trabajos aéreos tales como fotografía o inspección aérea, o patrullaje de tuberías, pero sin incluir las operaciones de extinción de incendios; (3) Vuelos para la demostración de un avión a posibles clientes cuando no se cobra ningún cargo excepto los especificados en el párrafo (d) de esta sección; (4) Vuelos realizados por el operador de un avión para su transporte personal, o el transporte de sus invitados cuando no haya cargo, evaluación o tarifaestá hecho para el transporte; (5) Transporte de funcionarios, empleados, invitados y propiedad de una empresa en un avión operado por esa empresa, o la matriz o una subsidiaria de la empresa o una subsidiaria de la matriz, cuando el transporte esté dentro del alcance de, y incidental al negocio de la empresa (aparte del transporte por aire) y sin cargo, evaluación o tasase hace por el transporte que exceda el costo de poseer, operar y mantener el avión, excepto que no se puede hacer ningún cargo de ningún tipo por el transporte de un invitado de una compañía, cuando el transporte no está dentro del alcance de, e incidental a, el negocio de esa empresa; (6) El transporte de funcionarios de la compañía, empleados e invitados de la compañía en un avión operado bajo un acuerdo de tiempo compartido, intercambio o propiedad conjunta como se define en el párrafo (c) de esta sección; (7) El transporte de propiedad (que no sea correo) en un avión operado por una persona en el fomento de un negocio o empleo (que no sea transporte aéreo) cuando el transporte esté dentro del alcance de ese negocio o sea incidental a él. empleo y sin cargo, evaluación o tarifaestá hecho para el transporte que no sea el especificado en el párrafo (d) de esta sección; (8) El transporte en un avión de un equipo atlético, grupo deportivo, grupo coral o grupo similar que tenga un propósito u objetivo común cuando no haya cargo, tasación o tarifa de ningún tipo.hecho por cualquier persona para ese transporte; y (9) El transporte de personas en un avión operado por una persona en el fomento de un negocio que no sea el transporte aéreo con el fin de venderles terrenos, bienes o propiedades, incluidas las franquicias o las distribuciones, cuando el transporte se realice dentro del alcance de, e incidental a, ese negocio y no se hace ningún cargo, evaluación o tarifa por ese transporte. (10) Cualquier operación identificada en los párrafos (b)(1) a (b)(9) de esta sección cuando sea realizada— (i) Por un administrador de programa de propiedad fraccionaria, o (ii) Por un propietario fraccionario en un programa de propiedad fraccionaria aeronave operada bajo la subparte K de esta parte, excepto que no se puede realizar un vuelo bajo un acuerdo de propiedad conjunta bajo el párrafo (b)(6) de esta sección.
Entonces, si cree que puede volar como un "transportista privado" bajo la Parte 91 y cobrar por ello y no ser encontrado que necesita un certificado de transportista aéreo 135 (o tal vez 121, 125, etc.) se encontrará con un mundo de daño. AOPA Legal Counsel Ofrece un buen artículo sobre algunas de las diferencias entre tener una CPL y ser un operador comercial. Las excepciones a esta regla son las de 119.1(e) como se mencionó anteriormente (fotografía aérea, etc.).
Por qué el " transporte privado " NO lo exime de obtener un certificado de transportista aéreo. Incluso si se determina que es un transporte privado, FAR 119.23 (b) establece claramente:
(b) Toda persona que realice operaciones de transporte no común (excepto lo dispuesto en §91.501(b) de este capítulo) u operaciones de transporte privado por compensación o alquiler con aviones que tengan una configuración de asientos de pasajeros de menos de 20 asientos, excluyendo cada asiento de miembro de la tripulación, y una capacidad de carga útil de menos de 6,000 libras deberá—
(1) Cumplir con los requisitos de certificación y especificaciones de operaciones en la subparte C de esta parte;
(2) Llevar a cabo esas operaciones de acuerdo con los requisitos de la parte 135 de este capítulo, excepto aquellos requisitos aplicables solo a las operaciones de cercanías; y
(3) Ser emitidas especificaciones de operaciones de acuerdo con esos requisitos.
Adivina lo que va a decir la Subparte C de 119:
§119.33 Requisitos generales. (a) Una persona no puede operar como transportista aéreo directo a menos que esa persona:
(1) es ciudadano de los Estados Unidos;
(2) Obtiene un Certificado de Transportista Aéreo; y etc..
Por lo tanto, cualquier noción de que puede volar por una compensación que no sean las excepciones en 119.1 (e) es FALSA a menos que también posea el certificado de operación apropiado.
Circular de Asesoramiento 120-12A
De acuerdo con la parte D, parecería que cuando tiene contratos a largo plazo para atender a entre 3 y 18 clientes, es probable que se le considere un transportista común.
Pero lo que quieren decir es que esos tipos que tenían 18-24 tenían la capacidad de atender a 18-24 clientes como máximo. Entonces, mientras todavía trabajaban con contratos privados y no estaban abiertos al público en general, aceptaban tantos contratos como podían, lo que en realidad no es diferente a esperar al público. Pero si tiene tres aviones a tiempo completo y tiene contratos de vuelo para dos clientes de forma semirregular, no es probable que lo consideren reticente.
Esto es algo muy difícil de definir porque no hay una respuesta correcta. La definición varía entre los FSDO e incluso entre las operaciones en cuestión. Si investiga mucho, encontrará que la FAA tiende a ser conservadora y dirá que las operaciones que pueden caer descaradamente bajo el transporte privado a través de las pautas de 120-12A deben seguir siendo una operación 135 o peor. Luego podría surgir otro caso sorprendentemente similar y el fallo es que está bien.
La única forma real de saber dónde cambia esa línea de gris claro a gris oscuro es llamar al FSDO y preguntar.
limonero
p1l0t