¿Qué información meteorológica en vuelo está disponible para los pilotos comerciales?

Control de tráfico aéreo

El control de tráfico aéreo (ATC) suele ser una fuente importante de información meteorológica para los pilotos. Los radares ATC modernos a menudo superponen el radar meteorológico sobre la pantalla para que ATC pueda ayudar a los pilotos a evitar el clima. En las áreas terminales, el ATC puede estar equipado con sistemas adicionales, como el radar meteorológico doppler terminal (TDWR) o el sistema de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel (LLWAS). Si es posible, ATC impartirá cualquier información meteorológica que tengan a los pilotos para ayudarlos a elegir el curso más seguro. Por supuesto, ese es un escenario ideal y, a veces, el ATC no es útil.

Servicio de asesoramiento de vuelo en ruta (EFAS o Flight Watch)

Un servicio diseñado específicamente para proporcionar información meteorológica en ruta oportuna a solicitud del piloto se conoce como servicio de asesoramiento de vuelo en ruta (EFAS) o Flight Watch. EFAS proporciona al piloto avisos meteorológicos adaptados al tipo de vuelo, ruta y altitud de crucero. EFAS puede ser una de las mejores fuentes de información meteorológica actual a lo largo de la ruta de vuelo.

Por lo general, un piloto puede comunicarse con un especialista en EFAS de 6 am a 10 pm en cualquier lugar de los Estados Unidos y Puerto Rico. La frecuencia común EFAS, 122,0 MHz, se establece para pilotos de aeronaves que vuelan entre 5000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) y 17 500 pies sobre el nivel medio del mar (MSL).

Aviso de condiciones meteorológicas peligrosas a bordo (HIWAS)

Hazardous Inflight Weather Advisory (HIWAS) es un programa nacional para la transmisión continua de información sobre condiciones meteorológicas peligrosas a través de ayudas para la navegación seleccionadas (NAVAID). Las transmisiones incluyen avisos como AIRMETS, SIGMETS, SIGMETS convectivos y PIREP urgentes. Estas transmisiones son solo un resumen de la información, y los pilotos deben comunicarse con un FSS o EFAS para obtener información detallada. Las ayudas para la navegación que tienen capacidad HIWAS se representan en las cartas de sección con una "H" en la esquina superior derecha del cuadro de identificación.

XM

Muchos sistemas de aviónica modernos reciben NEXRAD sobre XM, así como una miríada de otras fuentes meteorológicas. Las suites de aviónica, como Garmin G1000 , brindan a los pilotos acceso a la superposición NEXRAD sobre un mapa, así como una visualización de METAR, TAF, FD, PIREP y muchas otras fuentes de información meteorológica. Había muchos acrónimos allí, pero se puede hacer referencia a todos en las dos referencias proporcionadas al final de esta respuesta.

Radar a bordo

Muchos aviones están equipados con radar a bordo. Esto proporciona un gran paso adelante de NEXRAD para tomar decisiones específicas. Algunos pilotos pueden no estar de acuerdo, pero yo veo a NEXRAD como una forma de tomar decisiones generales sobre el clima. NEXRAD a menudo se retrasa demasiado o se ve afectado por errores para tomar decisiones detalladas. El radar a bordo se puede dirigir a la altitud del avión y proporciona una imagen inmediata de lo que está sucediendo.

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También leí el artículo de ForeFlight sobre el Airbus que recibió granizo. Es cierto que muchos aviones de aviación general tienen más en la cabina que los aviones comerciales. No estoy seguro de si los pilotos de aerolíneas pueden usar fuentes adicionales de cosas como los receptores ADS-B que traen consigo, pero supongo que si bien probablemente no esté prohibido, es un riesgo para el piloto. Si surgiera una situación en la que un piloto tomara una decisión basada en información de una fuente no oficial y condujera a un mal resultado, podría ser perjudicial para el piloto y la aerolínea. La mayoría de los pilotos probablemente se ciñan a sus fuentes oficiales.

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Para los pilotos que vuelan bajo la FAA, dos buenas fuentes para la respuesta son el Manual del piloto de conocimiento aeronáutico (PHAK) Capítulo 13 y AC 00-45G . El capítulo 13 del PHAK está dedicado a los servicios meteorológicos para la aviación, muchos de los cuales están disponibles en vuelo. AC 00-45G está dedicado a lo mismo, solo que tiende a actualizarse un poco más a menudo y entra en mayor detalle.

En términos generales, he descubierto que los materiales de la FAA no han hecho el mejor trabajo para mantenerse al día con el ritmo acelerado de la tecnología y sus efectos de modernización en la aviónica. Por otra parte, las tecnologías modernas suelen reempaquetar los servicios meteorológicos existentes y proporcionarlos en una mejor interfaz.