¿Qué hace la palanca "MAX EMR PWR" en un Quest Kodiak?

Del manual de vuelo del Kodiak:

PALANCA DE POTENCIA DE EMERGENCIA

La palanca de potencia de emergencia está conectada, a través de enlaces, a la palanca de anulación manual en la unidad de control de combustible [FCU] y permite controlar manualmente el flujo de combustible del motor en caso de que ocurra una falla en el sistema de control neumático de la unidad de control de combustible.

La palanca (una vez fuera de su tope de seguridad) se puede colocar en cualquier lugar entre normal y máximo (se muestra la palabra "MAX") para el control manual del flujo de combustible, ya que una falla de la FCU limitaría el motor a solo el flujo de combustible inactivo (aprox. 48 %). ng).

Dado que es una anulación, una vez activada, la palanca de potencia se colocaría en ralentí y la potencia se controlaría usando la palanca EMR PWR en su lugar (manual de vuelo § 3-15 EMERGENCIAS DEL MOTOR).

Consulte a su AFM; no utilizar para el vuelo.

Ya hay una gran respuesta que cita el manual de vuelo de la aeronave, pero pensé que ofrecería una perspectiva adicional. No estoy calificado en el Kodiak, pero tanto el T-34C como el C-208 tienen versiones del venerable motor de turbina Pratt and Whitney PT6, y ambos tienen palancas de energía de emergencia como esta en caso de que falle la Unidad de control de combustible (FCU).

Las FCU de motor de turbina más antiguas (no FADEC) son electromecánicas y miden el combustible de acuerdo con varias entradas; típicamente RPM, temperatura de la turbina, demanda (por posición de la palanca de potencia) y probablemente un sensor de presión en alguna parte. Con una falla de la FCU, el motor seguirá funcionando, pero la función de medición ya no funcionará y las RPM volverán al ralentí.

Aquí es cuando entra en juego la palanca de energía de emergencia: una vez activada, la EPL pasa por alto la FCU y le brinda control manual sobre una válvula para agregar combustible al motor para aumentar o disminuir la potencia de salida. Sin embargo, sin las otras entradas del sensor, pierde la protección de gobierno de la FCU. En lugar de que la palanca de potencia sea solo una entrada para ser considerada por la FCU para cambiar una configuración de potencia, ahora está controlando directamente el flujo de combustible que va al colector.

La forma en que me lo explicaron fue imaginar el carburador de su automóvil o el sistema de inyección de combustible controlado por computadora fallando: en lugar de venturis, válvulas de aguja, chorros, etc. manteniendo una niebla de combustible uniforme que fluye hacia los cilindros, ahora lo mantiene corriendo por el camino vertiendo gasolina con cuidado y lentamente de una taza medidora con pico directamente en el colector de admisión.

No hace falta decir que debe tener mucho cuidado al usar EPL para descargar combustible crudo en el quemador de esta manera o puede sobrecargar fácilmente el motor o tostar la sección de la turbina. En el entrenamiento de vuelo de la Armada nos hicieron volar una aproximación en el simulador usando el EPL y fue MUY sensible. Realmente había que vigilar la temperatura máxima de la turbina y mover el EPL con mucho cuidado para evitar exceder los límites.