¿Por qué un turbohélice bajaría de revoluciones justo antes de acelerar a fondo durante el despegue?

Debido a que el piloto está rodando el avión con las hélices en el rango beta (las turbohélices se convierten en tiburones terrestres si no haces esto y terminas pisando los frenos para mantener la velocidad baja), luego, en el despegue, las hélices se mueven en un ajuste de potencia máxima, el motor gruñe y se ralentiza un poco bajo el aumento de la carga de trabajo.

Es porque estaba rodando en DISC (discing, o paso plano que hace que la hélice sea como un gran disco), que está en el rango beta terrestre, y luego sale de él.

El rango Beta es un modo en el que el ángulo de la pala de la hélice está controlado directamente por las palancas de potencia, y las RPM de la hélice están controladas por un gobernador Np en el controlador de combustible que modifica la velocidad del generador de gas (el núcleo del motor) para mantener las RPM en un programa fijo, dependiendo de donde están las palancas de potencia. El rango beta es similar al control de velocidad en un helicóptero de turbina, donde cambia el paso con el colectivo y un gobernador controla automáticamente el combustible para mantener constantes las RPM del rotor.

El rango beta comienza justo antes del vuelo inactivo (no hay ninguna marca para esto en el cuadrante de la palanca de potencia). El rango hacia delante del ralentí es "beta de vuelo" y hacia atrás del ralentí de vuelo es "beta de tierra". En los motores de la serie PW120 que no son FADEC, hay una leva llamada leva beta (obviamente) en el varillaje de control de potencia (en la unidad de control de la hélice en el motor) que activa la transferencia del control de la hélice entre el ajuste del gobernador de la hélice/palanca de la hélice y la palanca de potencia/controlador de combustible una vez que la hélice haya alcanzado su límite de paso fino y el regulador de la hélice ya no gobierne.

Entonces, para estar en modo beta, la hélice tiene que estar "fuera del regulador" (sin torque y las hélices configuradas en MAX RPM, la hélice está tratando de ser cada vez más fina para mantener altas las rpm, luego las palas alcanzan la máxima potencia) límite de cabeceo, aproximadamente 24 grados, y no hay nada más que pueda hacer) y la palanca de potencia debe estar hacia atrás justo delante del vuelo inactivo, momento en el cual la cámara beta toma el control para regular directamente el ángulo de la pala, de +24 grados a -11 grados ángulo de la hoja. Por lo tanto, si está descendiendo con los motores en o cerca del ralentí de vuelo, se encuentra en el modo beta de vuelo.

Una vez en modo beta, la leva beta funciona con una válvula dosificadora beta para regular la presión de aceite de paso fino hacia la hélice, de modo que cuando se mueve la palanca de potencia, el movimiento de la leva desplaza la válvula dosificadora, lo que hace que cambie el paso de la hélice hasta que se anula la entrada. y el ángulo de la hoja se fija en una nueva posición. El perfil de la leva da un ángulo de hoja específico para una posición dada de la palanca de potencia.

De todos modos, lo que está sucediendo allí es que el par del motor cae momentáneamente a medida que el motor se transfiere de las rpm de la hélice que rigen en beta (a través del controlador de combustible Np que controla el par) al modo de vuelo normal (las rpm controladas por el regulador de peso de la hélice según lo establecido por las palancas de la hélice, con las palancas de potencia ahora haciéndose cargo de la producción de torque) a medida que las palancas de potencia se mueven más allá de aproximadamente una pulgada por delante de Flight Idle.

Lo más probable es que esto suceda después de que el piloto avance la palanca de potencia, pero la palanca de potencia controla tanto el acelerador (flujo de combustible, en una turbina) como el paso de la hélice.

La hélice puede cambiar de paso con bastante rapidez, mientras que la turbina tarda más en aumentar la potencia (el aumento del flujo de combustible debe producir aire de combustión más caliente, que luego debe hacer girar tanto la sección del compresor de la turbina como la turbina de potencia del eje independiente conectada a la caja de engranajes y hélice). Por lo general, las partes giratorias del motor cambiarán las RPM más rápido que las que hacen girar la hélice (relativamente grande), por lo que es posible que escuche el "gemido" o "silbido" del eje principal antes de que el ruido de la hélice comience a aumentar, posiblemente incluso mientras la hélice sigue desacelerando debido al aumento de paso.