¿Alguna aeronave utiliza la dirección del acelerador durante el vuelo normal?

Si los motores de un lado de un avión multimotor están ajustados a una aceleración más alta que los del otro lado, el avión (en igualdad de condiciones) se inclinará hacia el lado de aceleración más baja; esto es mejor conocido como una técnica para controlar aviones que han sufrido una falla parcial o total de su(s) sistema(s) principal(es) de control de vuelo .

¿Hay algún avión que haga uso de la dirección del acelerador durante el funcionamiento normal ?

Dudo que cualquier avión use esto como un método normal de control, ya que realmente es una mala forma de hacer las cosas. El empuje asimétrico no solo afecta la guiñada, un ala caerá y es difícil volver a nivelarla si se degrada demasiado. También se convierte en un problema si uno de los motores falla.
Supongo que mi pequeño avión RC de doble canal de espuma de poliestireno barato no es lo que está buscando, aunque técnicamente califica, la forma en que está redactada la pregunta.
Los aviones no gobiernan guiñando, sino ladeando. El timón es necesario para compensar la guiñada adversa de entrar en el banco, pero en un giro constante en la mayoría de los aviones se desvía muy poco. El empuje diferencial no ayudaría en nada.
¡Casi todos los cuadricópteros! ("zánganos")
@Sean, aclare su pregunta, ¿se refiere a aviones como cualquier cosa que se eleve por los cielos, o aviones, que es mucho más específico? Además, ¿te refieres a naves tripuladas o no tripuladas?
Defina "funcionamiento normal". La pregunta es bastante vaga.
Sí, mientras rueda por el suelo. Una vez en el aire: No. Es al revés: Con empuje asimétrico debes evitar ciertas maniobras (nunca rodar hacia el motor muerto y demás).

Respuestas (2)

Sí, el bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit .

El borde de ataque del ala tiene una estructura interna que le ayuda a absorber la energía del radar. El segmento más externo del ala presenta un "rudderon" o "deceleron", un freno de aire / timón dividido verticalmente que se abre hacia arriba y hacia abajo simultáneamente. Para actuar como aerofreno se abren ambos desaceleradores, mientras que para actuar como timón sólo se abre uno. Este ingenioso truco se remonta a las alas voladoras originales de Northrop. Hay un elevón hacia el interior del desacelerón en el segmento más externo de cada ala, y luego dos elevones más hacia el interior, en el siguiente segmento. Finalmente, hay una sola superficie de control para el control de cabeceo en la "cola de castor" en el extremo central de la aeronave, dando un total de nueve superficies de control.

Los desaceleradores deben abrirse unos cinco grados antes de que sean efectivos, y en vuelo de crucero normal se dejan ligeramente abiertos. Sin embargo, esto socava el sigilo, por lo que cuando el bombardero está en un espacio aéreo hostil, utiliza el empuje diferencial del motor para controlar la guiñada.

El "control de guiñada" normalmente solo significaría mantener el avión alineado con el flujo de aire. Si estamos hablando de girar, entonces estamos hablando de la banca como mencionó Jan Hudec. Entonces, ¿el B-2 está usando la guiñada inducida por el motor para derrapar el avión, induciendo así un banco y girando de esa manera? ¿O los elevones internos todavía están haciendo el trabajo de inclinar el avión y solo se usa el empuje diferencial para mantener el giro coordinado? Tiendo a pensar que es lo segundo.
Esto no califica como dirección del acelerador porque la guiñada no se trata de la dirección, se trata de compensar otras fuerzas durante la dirección,

Otro avión es el AeroVironment Helios , que funcionaba con energía solar y volaba con diez o catorce motores eléctricos. El par de un motor eléctrico se puede controlar de forma muy rápida y precisa, mucho más rápido que las turbinas de gas.

Para girar la aeronave en vuelo, el control de guiñada se aplica aplicando potencia diferencial a los motores, lo que aumenta la velocidad de los motores en un panel exterior del ala mientras reduce la velocidad de los motores en el otro panel exterior.

De hecho, en este diseño de ala voladora, el empuje diferencial también proporciona control de cabeceo:

Una prueba importante durante la serie inicial de vuelos fue la evaluación de la potencia diferencial del motor como medio de control del cabeceo. Durante el crucero normal, los paneles exteriores de las alas de Helios se arquean hacia arriba y le dan al avión la forma de una media luna poco profunda cuando se ve desde la parte delantera o trasera. Esta configuración coloca los motores en los paneles exteriores de las alas más altos que los motores en los paneles centrales. La aceleración de los motores del panel exterior hizo que la aeronave se inclinara y comenzara a descender. Por el contrario, aplicar energía adicional a los motores en los paneles centrales hizo que Helios se levantara y comenzara a escalar.

Si el avión no se hubiera estrellado, el plan final era quitar los ascensores, la única superficie de control, y volar completamente por empuje diferencial.

Tal vez deberíamos especificar que debería ser un avión el que utilizó con éxito la potencia diferencial para esto. En realidad, no fue el control de guiñada lo que les dio dirección, sino el hecho de que una caída en la potencia en un lado y un aumento en el otro haría que un ala generara más sustentación que la otra, induciendo un ladeo. Eso es lo que proporcionó el control de dirección. Pero al final, fue un avión mal diseñado.
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