¿Qué tan grande es el riesgo de abortar el despegue antes de V1 con fuego de motor descontrolado y viento lateral?

El vuelo 1504 de Blue Panorama tuvo un incendio de motor descontrolado justo antes de V1 durante el despegue. El piloto continuó el despegue y aterrizó con éxito el avión con un motor. En la charla TEDx, el piloto Maurizio Guzzetti explicó que pensó que si hubiera seguido el protocolo oficial, habría abortado el despegue y el fuerte viento lateral habría empujado el calor del fuego del motor a la cabina y provocado que la cabina se incendiara. y resultar en bajas. En cambio, decidió llevar el avión al aire, girar el avión y aterrizar con el otro lado hacia el viento antes de detener el avión. Tenga en cuenta que el avión estaba por encima del peso máximo de aterrizaje y no tenía capacidad para descargar combustible.

¿Cree que esto fue una amenaza real y, de ser así, qué debería hacer un piloto con un fuego similar que comienza con una velocidad más lenta? Suponiendo que el fuego no se puede contener y que hay un fuerte viento lateral, ¿hay alguna razón para no creer que la cabina no se quemará también? Sin embargo, si está mucho antes de V1, realmente no tendría sentido intentar completar el despegue con un solo motor.

La charla TEDx: Colaborando con máquinas a gran altura y velocidad | Mauricio Guzzetti | Salón TEDxModena

Una animación bien hecha sobre el accidente: Estallando en llamas justo antes del despegue en Roma | Final de temporada [Audio real]

Respuestas (1)

Si sucede a una velocidad más lenta de lo que pide, sería útil maniobrar el avión en la pista cuando se detenga , incluso si es solo un giro de 45 grados. Quizás se pregunte por qué no hacer un giro completo de 180 si el ancho de la pista lo permite; ese giro es lento y toma un tiempo valioso, mientras que un avión completamente cargado teóricamente puede ser evacuado en menos de 90 segundos con solo la mitad de las salidas . Es un riesgo menor considerando el aborto de baja energía. Un aborto de alta energía agrega el riesgo de que los frenos inicien otro incendio.

En cuanto al vuelo 1504, no hay necesidad de opiniones, ya que el informe final no criticó la decisión del comandante:

La gestión de la avería por parte de la tripulación de vuelo se realizó con profesionalidad y cumpliendo los procedimientos establecidos. Lo mismo ocurre con los controladores aéreos, que asistieron a la aeronave con profesionalidad y máxima colaboración. El comandante decidió no interrumpir la carrera de despegue a pesar de haber intervenido el aviso de fuego del motor derecho unos nudos antes de V1, ejerciendo así la discreción esperada y teniendo en cuenta todos los elementos disponibles que favorecían esta decisión. [traducido del italiano; énfasis añadido]

Hablando de Go poco antes de V1, es recomendable para fallas de neumáticos debido a la frenada comprometida:

neumático ir
Fuente: Pilot Guide to Takeoff Safety - FAA ( PDF )

100%. Nuestro SOP es entrenar y practicar girar hacia el lado del fuego cuando se detiene en un aborto, ya que ayuda a la supervivencia. Si tomar un fuego en el aire es otra cuestión...
Chicos, ¿quieren decir que giran el lado de la chimenea hacia el viento o lejos del viento? ¿O esto no tiene nada que ver con la/cualquier brisa predominante y no te entiendo bien? (Estoy confundido por la frase "girando hacia el lado del fuego", ¡lo siento!)
@Fattie: si el motor derecho está en llamas, significa girar a la derecha cuando el avión se detiene. Lo que significa que si el viento es de frente o de la izquierda, ahora ha protegido el motor y ahora también está a favor del viento. Si el viento es de la derecha, ahora ha aumentado la distancia que deben recorrer las llamas para alcanzar el fuselaje.
Claramente, el capitán había pensado mentalmente y practicado esas contingencias a lo largo de los años, incluso si no estaba cubierto en el entrenamiento recurrente, lo que le dio la capacidad de tomar una buena decisión probablemente con no más de medio segundo de deliberación. Hay un poco de factor de engaño en los cálculos, por lo que tomar la decisión de GO unos pocos nudos por debajo de V1 no habría aumentado los riesgos de la salida de un solo motor más allá de lo que eran, y probablemente no en absoluto si el campo disponible la longitud fue significativamente mayor que el mínimo requerido para ese despegue.
Me pregunto si le habrían encontrado la culpa si el resultado hubiera sido peor.. Parece previsible que hubiera viento cruzado, y un 50% de posibilidades de que fuera del lado del motor en llamas, por lo que debería contemplarse en entrenamiento y/o procedimientos. Mi hermano (ATC) me contó una historia sobre un vuelo de Air Canada que abortó debido a un neumático reventado justo en V1. Se detuvo con las ruedas principales sobre la pista y la rueda de morro sobre la hierba. Le dijo a mi hermano "esos números realmente funcionan".
¿Qué tan grande es el riesgo de abortar el despegue antes de V1 con fuego de motor descontrolado y viento lateral?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v