Muchos entusiastas de los automóviles afirman lo siguiente:
Si coloca ambos autos en un banco de pruebas, verá que el auto 1 tiene menos potencia/torque que el auto 2.
La denuncia va más allá:
¿Es esto realmente cierto? Si es así, ¿cómo es que?
En algunos casos ( 1 , 2 , 3 ) es cierto para automóviles con motores diésel con filtro de partículas diésel (DPF) .
El DPF debe regenerarse (limpiarse) de vez en cuando :
¿Cómo trabajan?
Los filtros de partículas diésel (DPF) o "trampas" hacen precisamente eso, atrapan trozos de hollín en el escape.
Al igual que con cualquier filtro (piense en la bolsa de su aspiradora), deben vaciarse regularmente para mantener el rendimiento. Para un DPF, este proceso se llama 'regeneración': el hollín recolectado se quema a alta temperatura para dejar solo un pequeño residuo de ceniza.
La regeneración puede ser pasiva o activa.
regeneración pasiva
La regeneración pasiva tiene lugar automáticamente en recorridos de tipo autopista cuando la temperatura de los gases de escape es alta. Debido a que muchos automóviles no obtienen este tipo de uso, los fabricantes de automóviles tienen que diseñar una regeneración 'activa' donde la computadora de administración del motor (ECU) toma el control del proceso.
Regeneración activa
Cuando la carga de hollín en el filtro alcanza un límite establecido (alrededor del 45 %), la ECU puede realizar pequeños ajustes en la sincronización de la inyección de combustible para aumentar la temperatura del escape e iniciar la regeneración. Si el viaje es un poco de parada/arranque, es posible que la regeneración no se complete y la luz de advertencia se encenderá para indicar que el filtro está parcialmente bloqueado.
Debería ser posible iniciar una regeneración completa y borrar la luz de advertencia conduciendo durante 10 minutos más o menos a velocidades superiores a 40 mph.
Por lo tanto, la "conducción de personas mayores" de un automóvil de este tipo (distancias cortas, baja velocidad) puede causar problemas graves :
las personas que utilizan su vehículo para viajes cortos con paradas y arranques sufren la aparición de luces de falla y, en algunos casos, el vehículo entra en lo que se denomina "modo de emergencia", lo que restringe drásticamente el rendimiento .
La Asociación del Automóvil aconseja:
La respuesta de Foka es perfecta para motores diésel con DPF. El mismo razonamiento, en menor grado, también se aplica a los motores de gasolina.
No ganarás potencia ni par, no de forma perceptible. Pero conducir un automóvil de una manera "enérgica" hace que funcione mejor. Cómo y cuánto esto es relevante depende de la edad del automóvil.
Por supuesto, como señaló Glen Jaron, el automóvil debe estar "listo", lo que significa rodar Y también estar listo para conducir con fuerza (lo que significa que el ACEITE debe estar tibio; el refrigerante tibio no es suficiente).
Un automóvil que no funciona como debería puede deberse en parte a los depósitos de carbono , que se eliminarán y quemarán por las temperaturas más altas alcanzadas cuando se conduce a revoluciones más altas.
Una de las razones (probablemente, la razón principal) de los depósitos de carbono está relacionada con la relación estequiométrica, especialmente en los automóviles más antiguos. De hecho, esto se vuelve más importante a medida que el automóvil envejece.
La relación estequiométrica es la mezcla ideal de enlace de combustible a aire, wikipedia
Los carburadores de los coches más antiguos (y las ECU de los nuevos sistemas de inyección, con o sin sonda lambda) tienen como objetivo llegar a esa mezcla en la que hay suficiente aire para quemar todo el combustible, aunque nunca se consigue al 100%.
La relación de mezcla estequiométrica típica que debe lograr un carburador (o inyección de combustible) al mezclar combustible y aire es 14,7 de masa de aire por 1 de masa de combustible: 14,7: 1.
Si la mezcla estequiométrica es más baja, esto significa que el motor funcionará rico en combustible, lo que significa que se desperdiciará combustible, las emisiones del motor serán más altas y se acumulará "suciedad" (residuos de carbono).
Si la relación estequiométrica es más alta, esto significa que el motor funcionará pobremente y tendrá dificultades para brindar un rendimiento de funcionamiento más suave, tendrá dificultades para mantener la combustión y posiblemente (en casos extremos) daños permanentes en las cabezas de los pistones. (Mezcla pobre -> detonación -> Cámara demasiado caliente -> agujero en el pistón
Cuando el motor está "frío" (al arrancar, o si funciona de manera muy conservadora), la mezcla es más rica, para evitar que el motor vacile y se dañe (por múltiples razones: el sensor de oxígeno (MAF, IAF o cualquier sensor que tenga) funciona en una buena manera confiable solo cuando las temperaturas son altas, una mezcla más rica ayuda a proteger el motor, etc.)
En las ECU más antiguas, esto es bastante importante (ver, por ejemplo , Bosch Motronic ); en las ECU modernas esto es mucho menos.
Se cree (por ingeniería inversa de ECU) que las ECU no aprenden el estilo de conducción. Sin embargo, todavía tienen que preparar la combinación correcta y aprenden la "calidad del combustible".
Finalmente, los motores modernos también sufren depósitos de carbón debido a un mecanismo de inyección diferente a la inyección directa . Calentar la cámara de combustión (revoluciones más altas) también ayuda en esta situación.
Bueno, todo depende de las etapas iniciales del automóvil. Un motor que está bien rodado será más eficiente en comparación con uno que funciona lento todo el tiempo. Incluso las RPM altas y precipitadas no se recomiendan en un motor nuevo. Los procedimientos de funcionamiento cuidadosos garantizan un mejor rendimiento y una mayor longevidad del motor.
Mi fuente: http://www.automotix.net/autorepair/engine_repair_guide.html
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