¿Por qué una aeronave daría varias vueltas a la pista antes del despegue?

Primero, felicidades por enfrentar tu miedo a volar.

Lo que viste no fue nada fuera de lo común (además, preguntarle cosas a la tripulación no te hace terminar en listas de vigilancia por terrorismo).

Desde la perspectiva de un pasajero, es extremadamente difícil juzgar su paradero. Las calles de rodaje y las pistas son difíciles de distinguir, especialmente porque su visión frontal es limitada. El diseño de Budapest, con pistas muy separadas, no ayuda. Las calles de rodaje largas pueden parecer pistas de aterrizaje (las calles de rodaje pueden ser muy anchas) a menos que sepa exactamente lo que está buscando. Invariablemente he juzgado completamente mal mi posición en el aeródromo como pasajero a pesar de usar las horas antes de abordar para comprobar el diseño del aeródromo.

Además, la tripulación puede optar por usar una velocidad de rodaje más alta en calles de rodaje largas, de modo que cuando frena para girar, de repente se da cuenta de lo rápido que iba. Sin embargo, en comparación con el tamaño del avión, sigue siendo bastante lento. Piense en la sensación que experimenta al frenar en un autobús en comparación con lo que sintió en el avión: un avión rodará a lo que sería una velocidad bastante alta para un autobús. Debido al tamaño de un avión y la falta de referencia externa, las curvas también pueden parecer exageradas con respecto a la realidad: un giro de 90 grados puede parecer un giro de 180.

Finalmente, los flaps se configuran durante el rodaje, sin necesidad de estar parados. Esto se puede hacer en pasos (un poco antes del rodaje, algo más durante) Los controles también se pueden probar durante el rodaje (desviaciones completas hacia todos los lados). Esto es completamente normal.

Entonces, lo que experimentó como una secuencia de cosas que son completamente normales pero que se sienten muy diferentes dentro del avión de cómo se ve por fuera.

Otra posibilidad que no se menciona (y no es relevante para Budapest, pero esta pregunta podría obtener opiniones de personas que la experimentan en otros aeropuertos) es retroceder.

En los aeropuertos más pequeños, es algo común no tener calles de rodaje que se conecten a los extremos de la pista, sino una única calle de rodaje que se conecte a la pista en algún lugar a lo largo de su longitud (ya sea cerca del centro o en uno de los puntos finales).

Cuando las aeronaves necesitan despegar en una pista de este tipo, es posible que tengan que girar hacia la pista y conducir parte de la pista a velocidad de rodaje antes de dar la vuelta y comenzar el despegue. O después de aterrizar, es posible que tengan que dar la vuelta y conducir por la pista hacia la calle de rodaje.

Esto, por supuesto, limita severamente la capacidad del aeropuerto para manejar volúmenes de tráfico, por lo que se usa principalmente en lugares tranquilos que no reciben mucho tráfico y, a veces, en aeropuertos más grandes cuando, por ejemplo, una calle de rodaje está cerrada por repavimentación.

Alguna vez se pensó que rodar arriba y abajo de una pista era una excelente manera de elevar los límites de visibilidad cuando la niebla de la mañana haría ilegal un despegue inmediato. Hasta 1963, eso es.

El 4 de septiembre de ese año, un Swissair Caravelle usó este truco con los motores a toda potencia y los frenos aplicados para reducir la velocidad del taxi. Eso funcionó para dispersar la niebla, pero cuando el avión despegó, los discos de freno estaban al rojo vivo. Dentro del hueco de la rueda se enfriaron lentamente y el calor se deslizó hacia la estructura circundante. Los cubos de las ruedas de magnesio también se calentaron y fallaron bajo la presión de los neumáticos cuando el material del cubo se calentó a un punto cercano a su punto de fusión. El rocío de metralla resultante cortó las líneas hidráulicas que pasaban por el hueco de la rueda y los discos de freno aún encendidos incendiaron el fluido hidráulico, con consecuencias catastróficas .

Ese accidente fue una de las razones del uso de fluidos hidráulicos resistentes al fuego en la aviación comercial.

Los aviones grandes no son los únicos aviones que viajan en taxi de ida y vuelta. Recientemente tuve que rodar por la pista de aterrizaje de mi casa para asustar a algunos gansos y luego vigilarlos para asegurarme de que se mantuvieran alejados cuando comenzamos nuestra carrera de despegue.

Ahuyentar a los ciervos podría ser otra situación. El aterrizaje de un avión de ala baja golpeó a un ciervo durante el fin de semana; mató al ciervo y abolló el borde de ataque inferior del ala. 65-70 mph puede hacer eso. Golpear primero el motor / hélice, imagino, habría hecho mucho más lío. Nadie en el avión resultó herido físicamente. Tal vez mentalmente alterado.