¿Por qué la aproximación LOC RWY 26 en Innsbruck está clasificada como LOC en lugar de ILS o IGS?

Después de leer sobre la ayuda direccional de tipo localizador (LDA) y el sistema de guía de instrumentos (IGS) en SKYbrary , mi comprensión de la clasificación de estos enfoques es la siguiente:

Desplazamiento del curso con médico de cabecera Sin médico de cabecera
hasta 5°: enfoque ILS enfoque LOC
más de 5°: enfoque IGS enfoque LDA

(En los EE. UU. (TERPS), el límite es solo 3° de desplazamiento del rumbo, pero el Doc 8168 de la OACI permite hasta 5°)

Sin embargo, la aproximación LOC R Rwy 26 en Innsbruck (LOWI) está clasificada como LOC, aunque tiene un GP (y un desplazamiento de rumbo de 3°). AFAIK, el gráfico de aproximación no indica en absoluto que haya un médico de cabecera disponible (corríjame, si me equivoco):

LOWI: Carta de aproximación LOC R Rwy 26

Pero al profundizar en el AIP, uno encuentra la información de GP:

información AIP
( eAIP austriaco: LOWI )

La frecuencia GP de 331,7 MHz está emparejada con la frecuencia LOC de 111,1 MHz ( fuente de ejemplo ). Entonces, este enfoque LOC tiene un GP emparejado. Entonces, ¿ por qué no se clasifica como ILS?

Sospecho que podría tener algo que ver con la ubicación de la antena LOC, que no está en la línea central de la pista:

carta de tierra LOWI
( eAIP austríaco: mapa de tierra LOWI )

Sin embargo, si esta compensación ya no satisface las condiciones para un ILS, ¿no debería clasificarse el enfoque como IGS (porque tiene un GP)?

Respuestas (2)

Tener transmisores para guía lateral y vertical no significa que cumplan con las tolerancias requeridas para un ILS/IGS, como se define en el Anexo 10 de la OACI, volumen 1 (3.1.3 y 3.1.5). Se puede encontrar un ejemplo en: ¿ Cuáles son las razones de las restricciones del piloto automático en las aproximaciones por instrumentos?

En el caso de LOWI, la razón probable por la que la ayuda para la navegación de la ruta de planeo (GP) no cumple con el estándar es que la ruta de aproximación desciende en el valle de Inn de laderas empinadas:

Aeropuerto LOWI

Aeropuerto LOWI, visto desde el oeste, fuente Shutterstock

Esto podría deberse a la reflexión sobre las montañas circundantes (también hay otras sugerencias, como la temperatura y la nieve, que afectan la señal de radio).

Por lo tanto, la guía de GP se proporciona solo con el propósito de monitorear, pero no se puede usar para seguir la ruta de planeo con el piloto automático. Los pilotos deben utilizar el DME y el altímetro. Extracto de AIP :

Un localizador (OEV 111,10 MHZ, rumbo LOC 255° MAG) en el aeródromo pero con un desplazamiento de 3,5° respecto al eje de la pista y un DME colocado en el mismo lugar proporcionan guía de rumbo e información de distancia durante la fase de instrumentos del procedimiento de descenso y en caso de aproximación frustrada. Se dispone de una trayectoria de planeo apareada en frecuencia con LOC OEV coincidiendo con el gradiente de descenso DME de 3,77° entre D-19 OEV y el umbral.

@Bianfábula. Sí, leí mal tu comentario. No estoy bien informado sobre SOP, pero supongo que siempre que verifiquen dos veces con DME/Altitude, está bien.
¿Alguien puede ampliar lo que significa GP?
@TomMcW GP es GlidePath , también llamada pendiente de planeo (G/S).
GlideSlope (G/S) se refiere específicamente a la guía vertical estilo ILS desde un transmisor ILS GlideSlope. Mostrará el diamante GS en la escala G/S vertical y el modo lateral del piloto automático se puede acoplar usando el modo LOC o ILS. GlidePath se refiere a una ruta de aproximación final construida por el FMC y volada usando VNAV o modo FMC equivalente. Un ILS puede tener un GlidePath que el Autopilot puede acoplar usando VNAV, pero un GP no siempre puede tener un G/S. Un punto a tener en cuenta es que el símbolo LOC gris + blanco no se representa en el gráfico de modo 'plan', y tampoco se usa el símbolo GS en el diagrama de perfil.
@skipper44: Usé GP porque esta es la redacción de la OACI relacionada con ILS en el anexo 10. GP y GS se usan indistintamente para referirse a los transmisores y haces usados ​​para crear las señales de guía. Estrictamente , GS es la pendiente de la senda de planeo, cuando el GP es un segmento recto.
Aunque tiene razón en cuanto al uso intercambiable de los términos G/S y G/P, siguiendo la nomenclatura de la cabina: Boeing FMA es [SPD | LOC | G/S] solo si la transmisión NAV AID basada en radio real está presente; de ​​lo contrario, [SPD |FAC | G/P] donde FAC y G/P son calculados por el FMC. Eso sí, uno también podría volar [SPD | LOC | G/P] o [ SPD | LOC | VNAV] pero en ciertos aeródromos, París, CDG viene a la mente, la DH más baja/mejor, etc. se basan en una aproximación acoplada con piloto automático que requiere un ILS G/S real. Solicito piloto de Airbus vigente para sus modalidades y FMAs.
@skipper44 Los respectivos modos de Airbus se llaman "FG/S" (abreviatura de FMS glideslope) en lugar de "G/P" y "FINAL" en lugar de "VNAV" (cuando se usa durante la aproximación final). Ver esta respuesta y esta respuesta .

Podría haber algunas razones para que no se publique ningún enfoque ILS a pesar de la existencia de GP:

  • GP empinada de 3.77deg
  • GP no calibrado/'calibrable'.
  • NINGÚN beneficio operacional (p. ej., mínimos ILS peores que los mínimos LOC/VOR/RNAV debido al terreno para diferentes superficies de obstáculos). VOCL en India tenía un ILS 28 DA de alrededor de 900 pies en comparación con el VOR MDA de 700 pies impares. Esto ya no es cierto, no estoy seguro de los tecnicismos que permitieron el cambio, pero durante muchos años lo fue.
  • Un ILS puede resultar en un aterrizaje automático y esto es tabú para un LOC desplazado. Una aproximación volada en IAN/VNAV (RNAV/VOR/LOC) no tiene capacidad de aterrizaje automático y alertaría/advertiría al piloto muy claramente si el piloto automático aún estuviera activado cuando el avión se acercara al umbral de RW.

(Tenga en cuenta que existen enfoques ILS con desplazamiento-LOC, me viene a la mente KJFK ILS 22R).

¡Gracias por la información adicional! Sin embargo, no creo que la inclinación sea la razón (la ciudad de Londres tiene 5,5° y está clasificada como ILS). Autoland solo se aplica a Cat II o III, por lo que tampoco debería restringir el ILS de Cat I. Acerca de ILS 22R en JFK: es solo un ILS de curso desplazado (de los cuales hay muchos en el mundo), o en realidad una antena desplazada desde la línea central de la pista (no puedo decirlo en el gráfico).
He enumerado los factores que podrían impedir que el enfoque se clasifique como un ILS, uno o más, o una combinación podría ser limitante. Además, no hay ninguna restricción que impida un aterrizaje automático durante CAT1 o incluso en condiciones CAVOK: no tener una aproximación ILS elimina la posibilidad de que algo salga mal. El rumbo desplazado se logra teniendo la antena del transmisor fuera de la línea central/fuera de la RWY.
¿Por qué la aproximación LOC RWY 26 en Innsbruck está clasificada como LOC en lugar de ILS o IGS?
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