Escuché que este término se usa para describir aproximaciones a mal tiempo (p. ej., ILS de categoría 2), ¿qué es? ¿En qué se diferencia esto de un enfoque ILS?
Una aproximación monitoreada es un tipo especial de aproximación por instrumentos que involucra llamadas verbales adicionales y un mayor monitoreo del avión y generalmente se lleva a cabo cuando el clima está por debajo de un cierto umbral. Por ejemplo, se puede requerir que una tripulación vuele una aproximación monitoreada si el clima está por debajo de los 3/4 de milla de visibilidad y el capitán tiene menos de 100 horas en tipo, o en cualquier caso con el clima por debajo de los mínimos de Categoría I del ILS. También es específico para aeronaves con tripulación múltiple y requiere al menos 2 pilotos y, en muchos casos, un piloto automático.
En un entorno de tripulación, los pilotos generalmente se designan como Piloto que vuela (PF) y Piloto que no vuela (PNF). En general, el PF está volando y dando órdenes al PNF, y el PNF maneja las radios y opera los engranajes y flaps al mando del PF. Más detalles de esta configuración probablemente merecen su propia pregunta.
Para ilustrar un enfoque supervisado, lo describiré en función de los procedimientos de mi empresa. Los requisitos específicos pueden variar entre los operadores según el entrenamiento de la tripulación, el equipo de la aeronave y las especificaciones operacionales aprobadas.
Hemos identificado que el clima actual del aeropuerto de llegada es 1200 RVR y techos oscuros y planeamos volar el ILS a mínimos de categoría II. Mi primer oficial y yo tenemos entrenamiento actual de categoría 2, ninguno de nosotros tiene mínimos altos y la aeronave no tiene elementos MEL que afecten las operaciones de categoría 2. Somos legales para volar la aproximación, pero las operaciones de la compañía requieren que la vuelemos como una aproximación monitoreada.
Independientemente de quién haya sido PF y PNF hasta este momento, el primer oficial se convierte en PF y el capitán en PNF. El PF informa la aproximación como de costumbre excepto por:
Para mi empresa, el piloto automático tenía que activarse en el modo "CAT 2" antes de interceptar la senda de planeo. Esto variará según el avión y la compañía. Para la aproximación, como se señaló anteriormente, el primer oficial es PF, el capitán es PNF.
Los deberes del PF son monitorear el piloto automático y ejecutar la aproximación frustrada si el piloto automático tiene problemas. El PNF también monitorea el piloto automático. Los pilotos están monitoreando el rendimiento del piloto automático y las indicaciones de que no puede cumplir con las tolerancias requeridas para la aproximación.
PF pedirá equipo y flaps normalmente, excepto que se puede usar una configuración de flaps no estándar para la aproximación (por ejemplo, volamos flaps 22 en lugar de 45).
Una vez configurado para aterrizar, el PF llamará a la "Lista de verificación de aterrizaje: hasta la línea" (específica de la compañía), esta fue para nosotros la lista de verificación de aterrizaje normal con la advertencia de que la lista de verificación está completa cuando el capitán anuncia "Aterrizando, tengo el avión". (más sobre esto en un momento).
Al acercarse a la altura de decisión de Cat II (típicamente 100 pies RA), el PNF anunciará "Vamos hacia arriba", dejará de monitorear el piloto automático y buscará el sistema de iluminación de aproximación y las luces de la pista.
El PF continuará monitoreando el piloto automático.
El avión anunciará "Mínimos" a la altitud de radar DH y cuando el avión alcance esta altura, el PNF volará la aproximación frustrada.
Si el comandante ve la iluminación requerida para continuar la aproximación, anunciará "Aterrizando, tengo el avión", y el FO responderá "tiene el avión, checklist de aterrizaje completo".
El Capitán debe desconectar el piloto automático (por 50 pies, sin aterrizaje automático para nosotros), y volaría cualquier aterrizaje abortado ejecutado después de tomar el control.
Las reglas sobre el uso del piloto automático, las alturas de desconexión y el aterrizaje automático variarán según las políticas de la empresa y la aeronave. Mi ejemplo asume un Embraer-145 certificado para aproximaciones Cat 2 y sin aceleración automática ni capacidad de aterrizaje automático. La verborrea de la lista de verificación y las configuraciones de flaps mencionadas también variarían según la aeronave y la compañía. Y finalmente, las llamadas específicas variarán según la empresa.
Si bien parece que hubo muchas cosas específicas de la Categoría II en mi ejemplo, los dos conceptos de aproximaciones ILS de visibilidad reducida y aproximaciones monitoreadas están entrelazados, y casi siempre volará en una aproximación monitoreada porque es necesario para realizar las aproximaciones con condiciones meteorológicas bajas. enfoque por política de empresa.
Terminología
"Aproximación supervisada" es el término más comúnmente utilizado para una asignación específica de tareas del piloto durante una aproximación a tierra. Se trata de una distribución de la carga de trabajo diferente a la tradicional, en la que se asignan a una sola persona (el "piloto") todas las tareas de manejo de la aeronave para las fases de aproximación por instrumentos, aterrizaje visual y motor y al aire, así como la toma de decisiones y gestión global del vuelo. Al otro individuo, el "copiloto", se le asignan las tareas de seguimiento del piloto en todo momento.
En un "enfoque supervisado", las funciones del piloto se dividen de manera diferente. Una persona es responsable de la gestión general, la toma de decisiones, el seguimiento de todos los vuelos por instrumentos durante la aproximación y el motor y al aire, y el manejo durante la fase de aterrizaje visual.
Las responsabilidades del otro son el manejo de la aeronave durante el vuelo por instrumentos (aproximación y motor y al aire) y el control durante el vuelo visual.
Por lo tanto, el "copiloto" controla la aeronave en la aproximación exclusivamente "con la cabeza hacia abajo" por referencia a los instrumentos de vuelo, mientras que el "piloto" monitorea y supervisa el vuelo antes de (a) asumir el control para el aterrizaje, o (b) continuar monitoreando y administrando en caso de que sea necesario un motor y al aire.
Esta asignación de funciones básicas también se conoce con otra terminología que incluye, entre otros, el enfoque "delegado", "supervisado por el piloto", "dividido", "compartido" o "traspaso de control".
Una razón importante para estas variantes de terminología es dar cabida a las preocupaciones de que limitar la aplicación del término "enfoque supervisado" exclusivamente a esta asignación de derechos implica que otras asignaciones de derechos no requieren que el enfoque sea supervisado, cuando existen obligaciones claras para hacerlo.
De manera similar, el término se ha aplicado ocasionalmente a un concepto totalmente diferente, cuando la aproximación de la aeronave es monitoreada por controladores de tránsito aéreo en tierra usando radar, en una aproximación monitoreada por radar o una aproximación monitoreada en tierra.
En consecuencia, ha habido ambigüedad en la comunidad de operaciones de vuelo sobre lo que se entiende cuando se utiliza el término "aproximación supervisada" (véase el estudio de la Universidad George Mason para la FAA, 2004, página 7: "Ambigüedad del término").
Para mayor claridad, en las secciones de descripción y argumentos aquí se utilizará el término "Aproximación supervisada del piloto a cargo" para este propósito bajo el acrónimo "PicMA", ya que especifica que el piloto a cargo y responsable de las principales decisiones de vuelo es realizando las tareas de Monitoreo del Piloto durante la aproximación. El uso de este término abarcará todas las implementaciones específicas conocidas del procedimiento.
En la sección "historial", se utilizará el término "enfoque supervisado" entre comillas, ya que representa la terminología utilizada en la mayoría de las referencias.
Se utilizará la abreviatura "P1" para el "Piloto a cargo", que normalmente es el piloto que ha realizado el despegue y se prevé realizar el aterrizaje. "P2" significa el otro, segundo piloto o copiloto.
Descripción
La siguiente descripción es de la implementación más ampliamente aplicable. Los operadores individuales pueden usar variantes más restringidas, como se indicará más adelante. En las operaciones "tradicionales", es normal que el Comandante de la Aeronave decida qué piloto realizará las tareas de "Piloto de Vuelo" (PF) y cuáles las de "Monitoreo de Piloto" (PM), de acuerdo con los criterios específicos de la compañía. Por lo general, esto se aplicará durante todo el vuelo. En las operaciones que utilizan PicMA, la misma decisión simplemente determina qué piloto asumirá el rol de "Piloto a cargo" (P1) y cuál el rol de copiloto (P2).
Antes del comienzo del descenso y la aproximación, la tripulación realiza las sesiones informativas de aproximación y aterrizaje requeridas para lograr un entendimiento común del plan previsto. Por ejemplo, el P2 puede presentar un plan para el descenso, la aproximación y el motor y al aire, para que el P1 lo acepte o modifique según corresponda. El P1 describe las intenciones en relación con las condiciones de aterrizaje, etc.
El P2 entonces asume las tareas de Piloto de Vuelo, y el P1 las tareas de Monitoreo de Piloto, incluyendo las comunicaciones normales con el Control de Tráfico Aéreo. El rol de P1 incluye la gestión general del vuelo como Piloto a cargo. Durante la aproximación, todas las tareas normales de llamadas especificadas por el operador se realizan cuando sea apropiado.
Al acercarse a la Altitud/Altura de Decisión (DA/DH) aplicable, el piloto P1 (monitoreo) comienza a buscar referencias visuales externas, con el objetivo de estar en condiciones de anunciar una decisión rápida en DH con una llamada inequívoca de "Land" o " Dar la vuelta".
En DH, el P2, como piloto "con la cabeza hacia abajo", llama "Decide". Si la respuesta del P1 es “motor y al aire”, el piloto P2, con la cabeza hacia abajo, vuela la aproximación frustrada prescrita o autorizada ad-hoc, y el P1 continúa en el rol de supervisión y gestión del piloto. Si la respuesta a la llamada "Decide" en DH es "Aterrizar", el P1, que previamente estaba monitoreando y ha hecho esa llamada, toma el relevo como PF y continúa hasta el aterrizaje. El P2 cede el control y continúa con las tareas de monitoreo, dedicando su atención principalmente al monitoreo continuo de los instrumentos.
Si posteriormente se pierde la referencia visual por debajo de la DH, u otras circunstancias exigen una aproximación frustrada después de que el P1 haya tomado el control (un aterrizaje frustrado), entonces el P1 solicita y comienza el motor y al aire. Posteriormente, el P1 devuelve el control al P2 en un punto adecuado durante el ascenso de la aproximación frustrada, para considerar las opciones para completar el vuelo, como otra aproximación o una desviación.
Para aproximaciones que no son de precisión, normalmente se recomienda una "aproximación final de descenso continuo" con una altura de decisión como más segura que una "reducción" o "inmersión y conducción" con una altitud/altura de descenso mínima (MDA/MDH) y una altura perdida. Punto de aproximación. Sin embargo, los procedimientos PicMA se pueden usar para procedimientos de reducción usando un MDA/H, usando una llamada de P2 de "mantenimiento mínimo" (o equivalente) al llegar al MDA/H, con la llamada de decisión realizada en el punto de aproximación fallida. En este caso, la parte nivelada de un procedimiento de descenso se volará con mayor precisión y seguridad.
Si todas las condiciones para un aterrizaje seguro establecidas por el operador se han logrado muy por encima de la DH, es decir, se cumplen los "criterios de aproximación estable" y se ha establecido una referencia visual completa, el P1 puede asumir el control a su discreción con una declaración de " visual, tengo el control" o equivalente. Dependiendo de las preferencias del operador, se espera que el P2 continúe monitoreando el instrumento y realice las llamadas correspondientes.
variaciones
No existen normas y métodos recomendados (SARPS) detallados de la OACI para las asignaciones de tareas en el puesto de pilotaje de la tripulación, por lo que se pueden encontrar variaciones significativas. El procedimiento PicMA como se describe se puede aplicar a todas las categorías de operación tanto en IMC como en VMC, y todos los tipos de aproximación por instrumentos.
El concepto de procedimiento PicMA es totalmente compatible con el "vuelo de pierna y pierna" y la "inversión de roles", y no impide la capacidad de los primeros oficiales para obtener experiencia de manejo o experiencia con fines de licencia como "Piloto al mando bajo supervisión".
Muchos operadores utilizan criterios meteorológicos específicos para determinar cuándo utilizar un procedimiento PicMA. Por lo general, en estos casos, el vuelo ha comenzado con la tripulación utilizando asignaciones de tareas PF/PM "tradicionales", y el Capitán toma la decisión de cambiar a un procedimiento PicMA en función de la información meteorológica recibida en ruta. Dichos criterios meteorológicos generalmente se basan en la visibilidad y la nubosidad informadas o pronosticadas, y el grado de discreción otorgado al piloto al mando con respecto a tipos específicos de aproximación y/o condiciones climáticas predominantes también puede variar de un operador a otro.
En América del Norte, tales criterios han tendido a incluir el rango de la tripulación como un factor. A menudo se asocia con la prevalencia de condiciones en las que el primer oficial normalmente no está autorizado para realizar un aterrizaje. En tales casos, puede ser obligatorio que el primer oficial sea el P2 para volar la aproximación/motor y al aire, y el piloto al mando como el P1 para monitorear la aproximación/aterrizaje. Esta limitación es menos frecuente en Europa y en otros lugares.
Para las operaciones de baja visibilidad, las autoridades pueden aprobar variaciones en el punto en el que se produce el cambio de rol del piloto según la categoría de la operación, por ejemplo, operaciones de categoría 3 en las que es obligatorio un aterrizaje automático o se requieren equipos mejorados de baja visibilidad, como Head Up Displays. Los operadores también pueden variar el grado de discrecionalidad otorgado al piloto al mando con respecto al uso del método para tipos específicos de aproximación y/o condiciones climáticas predominantes.
Comparaciones entre los procedimientos "Tradicional" y PicMA
Las operaciones de transporte aéreo utilizan predominantemente procedimientos de aproximación sin intercambio de tareas PF. Los fabricantes de aeronaves generalmente brindan procedimientos operativos basados en tareas para tipos de aeronaves individuales, que describen principalmente tareas para Pilot Flying y Pilot Not Flying/Pilot Monitoring. Estos a menudo se traducen a los propios manuales aprobados por los operadores con pocas modificaciones.
Dado que PicMA implica el intercambio de tareas de PF y PM entre pilotos, a menudo se interpreta como una desviación significativa de las recomendaciones de los fabricantes, aunque de hecho pueden ser silenciosos o equívocos sobre el tema, o incluso apoyar el uso de PicMA en línea. operación. Como resultado, se pueden encontrar argumentos basados en la seguridad tanto para usar los procedimientos PicMA como para mantener el statu quo.
Aunque con frecuencia se piensa que es solo un procedimiento de "transición por mal tiempo", los principales argumentos a favor del uso de PicMA giran en torno a tres consecuencias principales de la redistribución de la carga de trabajo. Estos abordan los tipos más comunes de causas contribuyentes en los llamados accidentes de aproximación y aterrizaje "causados por la tripulación":
Todos estos se describen ampliamente en los informes de accidentes y han sido objeto de una gran cantidad de investigaciones, cuyos ejemplos se dan en la sección "historia".
Planificación y preparación . Se afirma que cuando se utilizan los procedimientos PicMA, la gestión de la aproximación mejora gracias a la delegación del PiC de las tareas de manejo detalladas. Comenzando con una mejor interacción de la tripulación y trabajo en equipo en la planificación del descenso y la aproximación, se mejora la capacidad del P1 para mantener el conocimiento de la situación y se mitigan los problemas de comunicación e interpretación entre la tripulación y las agencias externas.
Una menor carga de trabajo de rutina proporciona más capacidad de reserva para la gestión de amenazas y errores. Con el vuelo asignado al P2 en la aproximación, y con el P2 preparándose mentalmente para un motor y al aire, no para un aterrizaje, se reduce el riesgo de "sesgo de continuación del plan" que conduce a un intento de aterrizaje peligroso, al igual que el "factor de sobresalto". si es necesario dar una vuelta.
Seguimiento ineficaz . Para el segundo tipo de factor, se sostiene que en todas las condiciones, transferir la tarea principal de seguimiento al piloto que está realmente a cargo del vuelo aumenta la eficacia del seguimiento. Esto se atribuye a la inversión del gradiente normal de autoridad entre cabinas y a la eliminación procedimental del "dilema del primer oficial": si continuar ayudando al Capitán en un curso de acción que el F/O cree que puede ser imprudente u oponerse activamente . .
Aborda problemas culturales comúnmente reconocidos en los procedimientos tradicionales de monitoreo al promover el monitoreo como un rol fundamental de comando activo, que se basa en las fortalezas y refuerza las debilidades tanto en las culturas "autoritarias" como en las "individualistas". Aceptar que "seguimiento" significa "supervisión" y asociar el seguimiento con la rendición de cuentas y la autoridad fomenta una mentalidad conservadora y desalienta la asunción de riesgos.
En general, se afirma que esto reduce significativamente los errores de seguimiento/desafío y brinda una mejor protección contra los "errores tácticos" y los "errores de omisión".
Transición a señales visuales . En el tercer tipo de causa contribuyente, la transición insegura de la información del instrumento a las señales visuales externas, especialmente con mal tiempo al acercarse a Decision Height / MDA, la capacidad de mando general mejora ya que la conciencia situacional del P1 se mantiene mejor al tener que concentrarse menos en el manejo de detalles. Tareas. Se proporciona el máximo tiempo posible para la evaluación de las señales visuales en desarrollo, mientras que se minimiza la transferencia prematura a señales visuales que pueden ser ilusorias.
Hay más seguridad de que se tome una decisión positiva en Decision Height, en lugar de debajo de ella. Se puede garantizar un control ininterrumpido de los instrumentos ya que ambos pilotos no están expuestos a mirar al mismo tiempo. Esto mejora la detección de desviaciones de trayectoria de vuelo a baja altitud en una aproximación continua al aterrizaje, y también se mejora la confiabilidad de las llamadas del PM.
En un motor y al aire de DH, el PF ya está completamente sintonizado con el vuelo por instrumentos y "preparado" para el motor y al aire. Se han recopilado amplias referencias que respaldan estas afirmaciones y se pueden encontrar en www.picma.org.uk.
En comparación, también se presentan argumentos para mantener el statu quo . Estos se dividen en varias áreas: riesgos reales de seguridad incurridos, redundancia/irrelevancia técnica y satisfacción/conservadurismo del piloto. En su mayor parte, son afirmaciones cuyos proponentes no han proporcionado argumentos ni pruebas que las respalden, más allá del hecho de que los cambios en el statu quo generalmente no cuentan con respaldo.
Se sostiene que un intercambio de control de bajo nivel es inherentemente peligroso, debido a factores tales como
Estas preocupaciones generalmente no son reivindicadas por el análisis de los informes de accidentes. V
El intercambio de control de muy bajo nivel ha sido un factor en los accidentes, pero casi todos han ocurrido como resultado de una falla en los procedimientos "tradicionales" que condujeron a un cambio de control no anticipado en una situación que ya se había vuelto insatisfactoria. No hay ejemplos conocidos de cambios que hayan resultado en una pérdida de control en los que el cambio de control se haya planificado y acordado de antemano.
También se ha afirmado que el uso de PicMA impondría un riesgo a largo plazo, ya que evitaría que los primeros oficiales aterrizaran en aproximaciones voladas de noche o en IMC. Esto entraría en conflicto con las políticas destinadas a tener dos pilotos igualmente capaces de monitorearse entre sí, a través de una inversión total de roles en las circunstancias apropiadas. Tal situación podría surgir como resultado de restricciones impuestas por el operador basadas en el rango, pero no es relevante ni es una característica del procedimiento PicMA en sí. Esto promueve tal inversión de roles por el término "piloto a cargo".
En algunos foros se afirma que PicMA no es relevante para las operaciones actuales porque los desarrollos técnicos lo han vuelto redundante. La idea central de este argumento es que cuando se desarrolló por primera vez el procedimiento PicMA (ver HISTORIA a continuación), muchas aproximaciones tenían que realizarse manualmente, o con instalaciones de piloto automático y guía terrestre muy limitadas. El argumento es que la disponibilidad de pilotos automáticos de alta calidad y sistemas terrestres y aéreos mejorados, como GPS y HUD, por lo tanto, hace que una solución de procedimiento de la tripulación para los accidentes sea redundante.
Si bien la tasa de accidentes se ha reducido significativamente con el tiempo, continúan ocurriendo accidentes e incidentes en todo tipo de aeronaves, utilizando todo tipo de guía, desde las más primitivas hasta las más sofisticadas. Estos a menudo tienen causas contribuyentes relacionadas con la tripulación idénticas a las encontradas en accidentes mucho anteriores, como el descenso por debajo de la DH sin referencia visual, lo que hace que esta afirmación no se pruebe.
Se afirma de manera similar en algunos foros que PicMA no es relevante para las operaciones actuales porque la capacitación de la tripulación y, en particular, la capacitación en gestión de recursos de la tripulación han mejorado lo suficiente como para volverla redundante para mejorar el monitoreo entre cabinas. La idea central de este argumento es que el concepto PicMA es anterior a muchas investigaciones sobre factores humanos, lo que ha llevado a una mejor comprensión de la distribución de la carga de trabajo y las relaciones interpersonales en la cabina. Como resultado, la capacitación CRM es ahora un aspecto fundamental de toda la capacitación de pilotos y es lo suficientemente eficaz para superar tales problemas.
Sin embargo, siguen ocurriendo en todo el mundo accidentes e incidentes en los que la preparación deficiente, la gestión inadecuada de los recursos y el monitoreo ineficaz entre cabinas son las principales causas contribuyentes, lo que hace que esta afirmación de que la capacitación CRM ha hecho que los cambios de procedimiento sean innecesarios para no ser probados.
Otros argumentos conocidos para mantener el "status quo" de usar solo el centro de procedimiento tradicional en la satisfacción del piloto de volar un vuelo completo como el único "piloto" desde el despegue hasta el aterrizaje, especialmente en buenas condiciones. Este es un problema psicológico/emocional que debe equilibrarse con las preocupaciones reales de seguridad. Por ejemplo, a menudo los eventos surgen como resultado del exceso de confianza de los pilotos en que las condiciones de vuelo actualmente "benignas" o buenas continuarán, dejando a la tripulación vulnerable y sin preparación para cambios adversos posteriores. No hay datos verificables que respalden los argumentos de que mantener el "status quo" sería más seguro que adoptar PicMA en este sentido.
Historia
Antes de la Segunda Guerra Mundial, había poca o ninguna regulación de las operaciones de vuelo con mal tiempo, y existe evidencia anecdótica de pilotos que improvisaron una versión del procedimiento de "aproximación supervisada" para ayudar a lograr aterrizajes con mal tiempo después de aproximaciones tradicionales fallidas. Estas prácticas informales se generalizaron un poco después de la Segunda Guerra Mundial.
La preocupación por los accidentes con mal tiempo condujo a una investigación inicial sobre los factores humanos que subyacen a los accidentes de aproximación. British European Airways, una de varias aerolíneas que posteriormente se unieron para formar British Airways (BAW), declaró que "el interés activo de BEA... comenzó en 1948... cuando un grave accidente que involucró a uno de nuestros aviones planteó dudas sobre la división de carga de trabajo en la cabina de control".
Aunque los elementos fundamentales de la distribución de la carga de trabajo y la verificación cruzada se abordaron desde las primeras evaluaciones en la década de 1950, el ímpetu inicial para la investigación de los procedimientos de coordinación de la tripulación fue la necesidad de una mejor regularidad y una mayor seguridad en condiciones de poca visibilidad. A fines de la década de 1940, se llevó a cabo una extensa investigación sobre temas de transición visual en los EE. UU. y en Europa, antes de su presentación a la OACI en 1949.
La Unidad Experimental de Aterrizaje Ciego del Reino Unido, Bedford, había desarrollado el sistema de luces de aproximación "Calvert", que proporcionaba una guía adicional en comparación con los sistemas que se estaban desarrollando en los EE. UU. Durante las pruebas, se descubrió que a las velocidades de aproximación más altas asociadas con el nuevo avión a reacción, todos los pilotos, al mirar hacia arriba desde el panel de instrumentos hacia las luces de aproximación, comenzaron a hundirse inmediatamente por debajo de la trayectoria de planeo y bajaron peligrosamente antes de darse cuenta de ello (" Croydon a Concorde" por Capt RE Gillman, 1980, pp 129-131).
Aunque el sistema Calvert proporcionaba más guía que los otros sistemas, seguía siendo inadecuado para la guía vertical, particularmente cuando el piloto intentaba ajustar su enfoque visual mientras se adaptaba al mismo tiempo a diferentes señales. Esta y otras investigaciones en los EE. UU., el Reino Unido y Australia condujeron a la formalización temprana del procedimiento de "enfoque supervisado" por parte de BEA. Desde principios de la década de 1960, esto se utilizó como procedimiento operativo estándar para todas las aproximaciones en las operaciones europeas de British Airways, incluidos los sectores en los que el primer oficial era el "piloto a cargo" y realizaba el aterrizaje.
En 1970, una investigación realizada por la Escuela de instructores de pilotos de instrumentos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reconoció la necesidad de separar las tareas de vuelo por instrumentos de la adquisición de señales visuales y confirmó que se necesitan al menos tres segundos de exposición a las señales para realizar una evaluación de la ruta de vuelo. También confirmó que el elemento vertical es significativamente más exigente. Un trabajo similar tuvo lugar en establecimientos de investigación en Francia.
En 1976, la Junta Nacional de Transporte de EE. UU. llevó a cabo un estudio especial de los procedimientos de la tripulación en accidentes ILS. Si bien no se identificaron operadores específicos, esto hizo referencia a los procedimientos de BEA en comparación con los utilizados tradicionalmente en los transportistas estadounidenses estudiados. Si bien no recomendó específicamente que la "aproximación supervisada" fuera obligatoria en los EE. UU., hizo recomendaciones para los procedimientos de la tripulación que no pueden lograrse de manera realista con los métodos tradicionales. Estas recomendaciones siguen sin implementarse en gran medida 40 años después. Sin embargo, se cumplen plenamente con el método del "enfoque supervisado".
Esta investigación y el debate de la industria dieron como resultado que se adoptara el procedimiento de "enfoque supervisado" en las aerolíneas estadounidenses, como Trans World Airlines, American Airlines y United Airlines en la década de 1970, y que a menudo se exigiera para operaciones con poca visibilidad. Este desarrollo se reflejó en acciones similares en otras partes del mundo.
En la década de 1970, los problemas de distribución de la carga de trabajo de la tripulación comenzaron a discutirse cada vez más y se comenzó a investigar el tema de la "gestión de recursos de la cabina". Las pruebas en la NASA demostraron que la toma de decisiones de la tripulación se ve reforzada por la delegación de tareas de vuelo a los copilotos, lo que permite a los comandantes una mayor capacidad de gestión y comunicación. Desde entonces, esto se ha convertido en un aspecto básico de la "gestión de recursos de la tripulación". Los informes no recomendaron específicamente la adopción del "procedimiento de aproximación supervisada", pero tal delegación es un aspecto integral del mismo.
Durante las décadas de 1970 y 1980 se llevaron a cabo una serie de pruebas de procedimientos durante el desarrollo de los criterios de aterrizaje de Categoría 3 tanto en Europa como en EE. UU. Esto resultó en algunas modificaciones detalladas a los procedimientos de la tripulación, incluidos cambios para acomodar aterrizajes completamente automáticos y el uso de "alturas de alerta" en lugar de Decision Heights. Estos eran totalmente compatibles con el principio del "enfoque supervisado", así como con los procedimientos "tradicionales".
En 1994, la NTSB llevó a cabo un nuevo estudio de seguridad de los accidentes estadounidenses relacionados con la tripulación. Entre otras cosas, este estudio señaló el problema particular del monitoreo inadecuado y el cuestionamiento por parte de los Primeros Oficiales, particularmente con respecto a las decisiones tácticas de los Capitanes. Los informes no recomendaron específicamente la adopción del "procedimiento de aproximación supervisada", pero la eliminación de este "gradiente de autoridad" es fundamental para el procedimiento de aproximación supervisada.
A partir de 1997, luego de una extensa discusión interna, British Airways (uno de cuyos componentes predecesores fue BEA mencionado anteriormente) implementó el procedimiento de "aproximación supervisada" para ser utilizado en todas las aproximaciones, incluida la inversión total de roles a discreción del Capitán. (Este tipo de implementación se denomina Enfoque supervisado piloto a cargo en el sitio web www.picma.org.uk).
En 2000, la NTSB publicó su informe sobre el accidente de un B747 de Korean Airlines en Guam. Las principales causas contribuyentes fueron la distribución de la carga de trabajo y la supervisión ineficaz por parte del primer oficial y el ingeniero de vuelo. El informe discutió la forma en que el procedimiento de "enfoque supervisado" mitigó este problema. La NTSB concluyó que "las aproximaciones monitoreadas disminuyen la carga de trabajo del piloto de vuelo y aumentan la interacción de la tripulación de vuelo, especialmente cuando los capitanes experimentados monitorean y avisan a los primeros oficiales durante la ejecución de las aproximaciones". Recomendó que la FAA investigue y determine hasta qué punto se debe exigir su uso para los transportistas estadounidenses.
En 2004, se emitió la ayuda de entrenamiento conjunta OACI / Flight Safety Foundation / FAA "Controlled Flight Into Terrain" y contenía la recomendación 2.1.6 de que "los operadores consideren adoptar un procedimiento de aproximación monitoreada durante las aproximaciones y aproximaciones frustradas realizadas en estas condiciones".
En 2006, la autoridad de aviación canadiense, Transport Canada, publicó las circulares de asesoramiento 237 y 239. La AC 239 describe un procedimiento de "aproximación supervisada" e indica sus ventajas en condiciones de poca visibilidad, mientras que la 237 autoriza a los operadores que utilizan dichos procedimientos a operar con límites de visibilidad más bajos que los que no lo hacen.
En 2009, la NTSB señaló con respecto a su recomendación de 2000 que, aunque la FAA no había requerido a los operadores que modificaran sus procedimientos, "en general, ha encontrado que los transportistas están adoptando y utilizando cada vez más la técnica de aproximación monitoreada". Sin embargo, también se ha identificado una tendencia inversa particularmente en América del Norte, aparentemente como resultado de la fusión de algunos transportistas que habían adoptado procedimientos de aproximación monitoreada con otros que no lo hicieron. En esos casos, parece que el transportista resultante, por varias razones, optó por estandarizar y continuar utilizando los procedimientos tradicionales de PF/PM.
Esta respuesta proviene en gran medida de un artículo revisado por pares en el sitio web de Skybrary por el mismo autor. La justificación detallada y el acceso al material de investigación sobre este tema se han recopilado en un sitio web en http://www.picma.org.uk , donde también se pueden ver las calificaciones del escritor.
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