Si no lo sabe, London Gatwick (también conocido como EGKK) tiene una configuración con una pista principal de transporte aéreo y una pista de respaldo inmediatamente al lado, de modo que solo se puede usar una pista a la vez.
La pista principal 8R/26L (Sur) tiene HIALS completo (ALSF-2 en el lenguaje de la FAA) con CAT III ILS, así como RNAV (LNAV/VNAV, sin SBAS/LPV) y aproximaciones de no precisión SRA con placas; sin embargo, la pista de respaldo 8L/26R (Norte) solo tiene aproximaciones RNAV y SRA, y no ALS.
Configuraciones de pista similares en los EE. UU. (KEWR, también conocido como Newark Int'l es similar excepto por tener una pista con viento cruzado) permiten lo que se llama un procedimiento ILS lateral, donde el ILS principal vuela a mínimos más altos (sin precisión) y luego se ejecuta una maniobra en breve final para "deslizarse" hacia la otra pista después de que se haya logrado el contacto visual con ambas pistas. De AIM 5-4-19:
5-4-19. Maniobra de paso lateral
una. El ATC puede autorizar un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos que sirve a una de las pistas paralelas que están separadas por 1200 pies o menos, seguido de un aterrizaje directo en la pista adyacente.
b. Las aeronaves que ejecutarán una maniobra de paso lateral serán autorizadas para un procedimiento de aproximación específico y aterrizarán en la pista paralela adyacente. Ejemplo, “autorizado ILS aproximación a la izquierda de la pista 7, paso lateral a la pista 7 a la derecha”. Se espera que los pilotos comiencen la maniobra de paso lateral tan pronto como sea posible después de que la pista o el entorno de la pista estén a la vista. Se espera el cumplimiento de las altitudes mínimas asociadas con los puntos de referencia de descenso incluso después de que se inicie la maniobra de paso lateral. NOTA: Los mínimos de paso lateral se vuelan a una altitud mínima de descenso (MDA) independientemente de la aproximación autorizada.
C. Los mínimos de aterrizaje en la pista adyacente se basarán en criterios de no precisión y, por lo tanto, serán más altos que los mínimos de precisión en la pista principal, pero normalmente serán más bajos que los mínimos de circulación publicados.
¿Por qué el Reino Unido no ha publicado mínimos similares para el ILS de Gatwick? Los OCH existentes para las aproximaciones RNAV de la pista secundaria están en el rango de 650'; si los mínimos de paso lateral del ILS de Newark son una indicación, sería posible obtener mínimos más bajos para una aproximación lateral a la pista secundaria EGKK que los que están actualmente disponibles en las aproximaciones RNAV o SRA, y no requeriría la puesta en servicio de nuevas ayudas para la navegación.
¿Están prohibidos los enfoques laterales en JAR-land? ¿Hay algún factor de terreno u obstáculo que no esté viendo que haga que una aproximación ILS lateral a EGKK sea problemática o no deseable en relación con las aproximaciones RNAV actuales a la pista secundaria? ¿O puede el formato ICAO/CAA para las placas de aproximación no representar mínimos de paso lateral?
Utiliza mínimos circulares para maniobras laterales. Si bien no se practican comúnmente, pueden ser solicitados por el piloto, lo han hecho tantas veces cuando LEMD (MAD) está en configuración N, ahorra 20 minutos de tiempo de rodaje...
Después de buscar mucho en Google, me parece que un enfoque de ILS de paso lateral es exclusivamente un término estadounidense y, al menos en términos prácticos, no existe en el resto del mundo. Casi no hay resultados de búsqueda relevantes para el término en otros países; Transport Canada lo incluye en su glosario , pero es una copia directa del P/CG de la FAA y se indica como un término estadounidense:
EE. UU .: una maniobra visual [sic] realizada por un piloto al completar una aproximación por instrumentos para permitir un aterrizaje directo en una pista paralela a no más de 1200 pies a cada lado de la pista a la que se realizó la aproximación por instrumentos.
Descubrí que algunos otros países usan el término swingover para más o menos lo mismo, pero las únicas dos fuentes extensas que encontré están en alemán: IVAO Deutschland y wikipedia.de . Ninguno de ellos cita una fuente reguladora o de la OACI. La página de IVAO dice que los pilotos generalmente solicitan un swingover, mientras que en los EE. UU., Al menos según lo que encontré en los foros, ATC se lo solicitará al piloto.
Pero incluso si está dispuesto a aceptar que "es un asunto de los EE. UU.", no explica por qué solo los EE. UU. tienen enfoques de paso lateral. Puedo pensar en una razón bastante vaga, pero puedo estar completamente equivocado. Los mínimos de paso lateral son diferentes, como lo indica el ATC (sección 4-8-7):
Las maniobras de paso lateral requieren mínimos meteorológicos/MDA más altos. Estos mínimos/MDA más altos se publican en las cartas de aproximación por instrumentos.
Eso significa que se necesita trabajo real para crear mínimos de paso lateral, no puede simplemente usarlos 'gratis' desde otro enfoque ILS. Así que mi conjetura aquí es que EE. UU. simplemente tiene, o históricamente ha tenido, mejores ILS e instalaciones de informes meteorológicos que muchos otros países, así como más recursos dirigidos a definir enfoques y más vuelos que van a aeropuertos ocupados . En otras palabras, los enfoques alternativos son más prácticos, 'asequibles' y útiles para EE. UU. que para otros países. Pero esa es enteramente mi propia especulación, y si alguien puede encontrar una razón documentada, sería genial.
Pondlife
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