¿Por qué algunas operaciones de curso posterior utilizan la detección normal?

Observe que en la vista en planta, el sombreado de los localizadores está en los lados opuestos. Si vuela hacia el suroeste, el localizador real utilizado para la aproximación tiene el sombreado a la derecha, mientras que el utilizado para la aproximación frustrada tiene el sombreado a la izquierda. Esto también se puede usar para decirle qué detección esperar. La nota también está ahí para que sea más obvio que la detección será al revés de lo que podría esperar cuando vuela hacia afuera en un localizador "normal".

Entonces, sí, este localizador en particular está diseñado para transmitir hacia atrás y obtendrá indicaciones que serían normales mientras vuela de regreso cuando vuela de regreso en el perdido.

Supongo que, debido al terreno elevado/las montañas de la zona, querían que fuera lo más fácil posible volar sin confundirse en cuanto a la dirección en la que se supone que debes girar. Combinado con el hecho de que nunca se usa en una situación en la que volaría de regreso, lo convierte en un candidato perfecto para invertir la detección. Desafortunadamente, en mi opinión, en realidad lo hace más difícil de entender. Se nos enseña desde el comienzo de nuestro entrenamiento con instrumentos cómo manejar el vuelo de un localizador hacia afuera, y ahora tenemos que hacerlo de la manera opuesta. Bastante confuso si me preguntas, pero te acostumbras.

En cuanto a "qué tan común es", este es el único que he visto (pero supongo que hay otros)....

Este procedimiento es inusual principalmente porque utiliza un localizador instalado de forma remota para un procedimiento perdido. Un rumbo posterior utilizado en una aproximación con localizador no es inusual, la singularidad aquí es que el rumbo posterior del localizador que se usa no es el que se usó para aproximarse a la pista. Este procedimiento requiere un vuelo lejos del transmisor del localizador durante la aproximación frustrada, tal como lo harían muchas otras aproximaciones frustradas. Compare esto con un segmento de aproximación final típico de una aproximación de localizador convencional en la que la aeronave en aproximación vuela hacia el transmisor.

No diría que este localizador está diseñado para transmitir hacia atrás más de lo que cualquier otro localizador con un curso hacia atrás está diseñado para transmitir hacia atrás. Es simplemente una cuestión de que es la parte posterior de I-PKN la que está en uso para el procedimiento. Dado que el rumbo se aleja del transmisor en el rumbo posterior, la detección no se invierte y la carta ha sido diseñada con una nota para recordarle al piloto este hecho.

Para convencernos aún más de que este localizador es una ayuda para la navegación común y corriente, imaginemos un avión en el procedimiento de aproximación frustrada, saliendo con un rumbo de 303°. Ahora gire ese avión hacia atrás hasta un punto al sureste del transmisor, todavía con un rumbo de 303°. Ahora está entrando hacia el transmisor y la detección está en la misma dirección, no al revés. Simplemente no hay una pista que se pueda encontrar directamente antes del transmisor. Al pasar sobre el transmisor, el rumbo no cambia y la detección no cambia.

La cuestión clave aquí me parece cómo configurar los instrumentos y cuáles serán las indicaciones. Para un HSI, configure el CDI en el curso frontal, es decir, en este caso en 303 y obtendrá la detección correcta. Para el antiguo CDI/OBS, debido a que va "hacia atrás" en un curso inverso, obtendrá la detección correcta (como indica el gráfico). La razón por la que parecen haber usado la extraña idea de volar hacia afuera en un rumbo posterior es para obtener la detección correcta (¡y porque no hay una montaña lo suficientemente alta y lo suficientemente lejos como para usar un rumbo frontal del localizador!).

El localizador I-PKN no está diseñado para "transmitir hacia atrás". En mi opinión, en realidad es el curso posterior normal de la antena del localizador I-PKN que se encuentra en una montaña de 11000 pies. Su único propósito es servir como parte del procedimiento de aproximación frustrada en KASE (y un procedimiento de salida de KASE). El rumbo frontal no se utiliza porque no hay ningún aeropuerto, pista, etc. asociado con el rumbo frontal de esta antena localizadora. (Es esencialmente solo una ayuda para la navegación sentada en una montaña)

Cuando vuela una señal de rumbo posterior del localizador en la dirección opuesta (como algunos procedimientos de aproximación frustrada requieren después de volar el rumbo frontal y luego ejecutar una aproximación frustrada), está obteniendo una detección normal .

La razón por la cual la nota en la placa indica que I-PKN es "detección normal" cuando vuela en su curso posterior es para reforzar el hecho de que es "detección normal" y eliminar cualquier confusión (que aparentemente no siempre es el caso). Tener una antena de localización separada instalada por sí misma lejos de un aeropuerto y que sirva únicamente como una ayuda para la navegación de aproximación frustrada es inusual.