¿Por qué el interruptor de presurización de la cabina tiene un modo manual?

Todos los modelos B737 Next Generation (737-600, -700, -800 y -900) usan un controlador de presión de cabina digital, que tiene modos AUTO, ALTN y Manual. Los 737 más antiguos pueden usar este controlador digital o un controlador analógico con los modos Auto, Standby, Manual AC y Manual DC.

De MyAirlineFlight.com , que también tiene una representación del panel analógico más antiguo.

En el panel digital, el modo automático selecciona entre dos controladores digitales que intercambian cada vuelo de modo que si el n.º 1 es el principal (en control en el modo automático) este vuelo, el n.º 2 será el principal en el próximo vuelo. El modo ALTN hace que el "otro" controlador sea el principal, de modo que si el controlador principal falla, se puede seleccionar el otro. Tanto con los controladores digitales como con los analógicos, el modo Manual brinda a los pilotos un control directo sobre la válvula de salida.

Hay varias razones por las que este control a veces es deseable; ninguno de ellos es particularmente común. Primero, si necesita realizar una verificación de presurización en tierra, el piloto o mecánico usa el modo manual para cerrar la válvula de salida y permitir que la aeronave se presurice en tierra. No es común, pero hay algunas comprobaciones que lo requieren. En segundo lugar, el modo manual se usa para verificar que la válvula de salida SÍ se abre y se cierra. Esto solía ser una verificación realizada por los pilotos, pero (en gran parte debido al accidente de Helios mencionado), ahora es una función de mantenimiento únicamente para muchos operadores.

En tercer lugar, si el vuelo debe realizarse sin presión, el modo manual lo permite: abra completamente la válvula de salida y no habrá diferencia de presión; por ejemplo, si tenía una ventana dañada que no necesita ser presurizada mientras se transporta la aeronave a donde la ventana puede ser reemplazada.

En cuarto lugar, en el caso de una evacuación de emergencia, puede ser necesario despresurizar rápidamente la aeronave, y el modo manual permite a la tripulación abrir la válvula de salida con solo CC (es decir, solo batería) disponible. (Los modos automáticos necesitan alimentación de CA para funcionar).

Finalmente, si ambos controladores digitales fallan en vuelo, entonces la tripulación necesita una forma de controlar la presurización, y para esto se utiliza el modo manual. Llegar a este punto es bastante raro, pero puede suceder. Controlar la presurización manualmente requiere mucho tiempo y atención por parte del primer oficial, por lo que no es algo que se practique en el avión, y debido a que las señales realmente importantes de que lo estás haciendo bien o mal provienen de lo que sienten tus oídos, tampoco es algo que se haga en el simulador. Pero tiene que haber una forma de controlar manualmente la presurización, por lo que el modo Manual es el indicado. (La pérdida de todos los generadores en vuelo también podría ponerlo en esta posición: sin alimentación de CA, el modo automático no está disponible. Nuevamente, un evento extremadamente raro).

Con la eliminación de la verificación de la válvula de salida del prevuelo de los pilotos, el interruptor generalmente se deja en la posición AUTO siempre, a menos que el mantenimiento esté haciendo sus revisiones. Más de unas pocas veces, las cuadrillas se distrajeron en medio de la verificación de la válvula de salida, dejaron el interruptor en manual y nunca volvieron a hacerlo. El resultado habitual fue una advertencia de altitud de cabina poco después de ascender por encima de los 10 000 pies; si la tripulación reconocía su error, simplemente podían volver a cambiar a Auto y continuar. Si no se daban cuenta de que lo habían hecho, en breve recibían una llamada desde atrás preguntando por qué se habían caído las máscaras, y esa era generalmente la gran pista de que las cosas habían salido mal y necesitaban regresar y aterrizar.

Uno podría preguntarse por qué el modo Manual se anuncia con una luz verde en lugar de una ámbar: la luz ámbar aparecería al verificar la Precaución principal. Esa fue una decisión de diseño de Boeing hace unas décadas, y no tengo una idea de su pensamiento allí. (Al igual que, ¿por qué usaron la misma bocina para la advertencia de configuración de despegue que para la advertencia de altitud de cabina? Evidentemente, parecía una idea razonable en ese momento).