¿Cómo, exactamente, aterrizó la US1549 en el Hudson?

Un comentario de @AsheeshR dice:

El aterrizaje en el río Hudson se debió a una combinación de habilidades de pilotaje y un sistema de piloto automático que se activó hasta el momento del impacto y mantuvo el avión en un descenso controlado dentro de una envolvente de vuelo segura.

Era un avión Airbus, por lo que el piloto automático tiene prioridad sobre la entrada del piloto , pero ¿cómo desempeñó exactamente el papel el piloto automático para bajarlos de manera segura?

¿Qué procedimientos exactos siguieron Sully y la tripulación al aterrizar? ¿Había algo además de los procedimientos estándar de amerizaje forzoso que pudiera haber contribuido a que aterrizaran de una sola pieza?

Creo que Airbus tiene un interruptor de "abandono" en la cabina que sella el casco.
@RedGrittyBrick Tienes razón, pero no se presionó en este vuelo en particular.
@flyingfisch Consulte youtu.be/Zzjbubs59Ks?t=23m45s : estaba al final de la lista de verificación, que no tuvieron tiempo de completar.
@DannyBeckett Oh, guau, eso es increíble
@flyingfisch El interruptor de zanja está destinado a cerrar las aberturas en el fuselaje a través de las cuales entraría el agua y retrasar la inundación del fuselaje; sin embargo, no hubiera servido de mucho en esta situación, porque las fuerzas del impacto abrieron agujeros en el casco de todos modos.
No tengo idea si esto fue deliberado, habilidad, suerte o accidente y no puedo encontrar ninguna referencia; Si miras el video, me parece que aterrizó a baja velocidad, pero no tanto como para que el ángulo de cabeceo fuera tal que la cola se clavara y golpeara el fuselaje o lo cortara. Parece que la cola se arrastró lo suficiente como para perder velocidad y asentar el fuselaje. Vi una entrevista con un SLF experimentado que dijo que las fuerzas cuando el fuselaje se nivelaba no eran mucho más altas que durante una llegada firme como la que se podría experimentar en un 737 en condiciones de baches.
Probablemente el factor más importante fue que el capitán inició los preparativos para un aterrizaje forzoso inmediatamente cuando los motores se apagaron. Compare el accidente del Dana Air MD83 en Lagos el 3 de junio de 2012 . Todavía no hay un informe final, pero el preliminar sugiere que la tripulación no intentó seleccionar el lugar de aterrizaje de emergencia.
"el avión inherentemente tiene más control de todos modos" ¿Qué? Parece que te lo estás inventando...
@NickT ¿Entonces haz clic en el enlace?
@DannyBeckett Lo hice, no veo a qué te refieres en absoluto. Todo ese control de calidad parece plagado de subjetividad.
@NickT En un Boeing, el control final se deja al piloto y la aeronave no anulará las entradas de los pilotos. En los aviones Airbus, ocurre lo contrario. El máximo control recae en el piloto automático, que los pilotos no pueden anular.
El vuelo 2 de Japan Airlines hizo un aterrizaje involuntario en el agua en 1968. Foto
simplemente saltando (nuevamente) contra la historia de 'el piloto automático anula al piloto en Airbus' que está sucediendo. Es como decir que el control de tracción anula las acciones del conductor (lo hace, para un mejor rendimiento). Y puedes apagarlo (lo mismo en un Airbus). El piloto siempre tiene el control total (y está a cargo). Clasificación de tipo A320
@DannyBeckett, está malinterpretando las leyes/protecciones de FBW con el piloto automático. AP está encendido o apagado. No hay vuelo manual cuando AP está activado y ningún AP anulará nada durante el vuelo manual. Es como, digamos, la diferencia entre el control de crucero y el control de tracción (o limitador de revoluciones) en el automóvil. Uno está protegiendo, el otro está conduciendo (si el control de crucero estuviera conduciendo ... no sé)
@Radu094 Me refiero a que Airbus tiene una ley alternativa, según Aviation.stackexchange.com/a/11830/97
@DannyBeckett gracias! He invadido ese hilo con comentarios también :-)

Respuestas (3)

El informe de la NTSB es un gran recurso cuando se busca información sobre un incidente como este.

Hay una Lista de verificación de fallas duales del motor que se analiza a partir de la sección 1.17.1.2 del informe. Esto incluye pasos para intentar reiniciar los motores y pasos adicionales dependiendo de si los motores pueden encenderse o no, y finalmente pasos para ayudar a prepararse para un aterrizaje forzoso. Los pilotos entrenan regularmente sobre fallas de motor, por lo que ya están familiarizados con los procedimientos. El informe analiza cómo sus acciones se comparan con lo que dicen las listas de verificación. Como el incidente ocurrió a tan baja altura justo después del despegue, no tuvieron tiempo de completar todos los pasos. Hicieron aquello para lo que tenían tiempo y tuvieron que tomar decisiones rápidas sobre cuáles eran sus opciones.

El informe también analiza en la sección 1.17.3.2 el entrenamiento de amaraje forzoso que recibieron los pilotos. Había orientación en el manual, pero no se incluyeron escenarios específicos en su entrenamiento con simulador.

El piloto automático es excelente para usar en situaciones normales. Sin embargo, tan pronto como algo salga mal, el piloto debe tomar el control del avión. No desea tomarse el tiempo para averiguar "qué está haciendo ahora" en una situación difícil. Entonces, en esta situación, el piloto automático probablemente se desconectó cuando los motores se apagaron, o los pilotos lo desconectaron manualmente.

La sección 1.6.3 habla sobre las protecciones de la envolvente de vuelo. Creo que a estas protecciones te refieres cuando dices que el piloto automático tiene más control. Están diseñados para evitar que el avión entre en pérdida o salga de un vuelo controlado. Debido a que el piloto pudo iniciar la APU para proporcionar energía eléctrica, el avión permaneció en el modo de "ley normal" donde estas protecciones estaban disponibles. Esto limita el control que tiene el piloto para proteger el avión, en el sentido de que el avión anulará las entradas del piloto para evitar situaciones peligrosas.

La Sección 2.7.2 analiza el impacto de estas protecciones en este caso.

La velocidad aerodinámica del avión en los últimos 150 pies del descenso fue lo suficientemente baja como para activar el modo de protección alfa de las funciones de protección de envolvente fly-by-wire del avión...

Debido a estas características, el avión no pudo alcanzar el AOA máximo alcanzable en la ley normal de cabeceo para el peso y la configuración del avión; sin embargo, el avión proporcionó el máximo rendimiento para el peso y la configuración en ese momento...

Las protecciones de la envolvente de vuelo permitieron al capitán tirar completamente hacia atrás de la palanca lateral sin riesgo de que el avión se detuviera.

Un punto interesante del informe es que Airbus certificó que el avión podía aterrizar en el agua intacto bajo ciertas condiciones. Así es como se comparan las condiciones reales con las condiciones certificadas.

Sección 1.6.7

ingrese la descripción de la imagen aquí

El informe menciona que sería extremadamente difícil cumplir con todos estos requisitos en un avión sin potencia. Los valores que son más altos, en particular la masa y la tasa de descenso, son factores en el daño que recibió el avión.

Como mencionó @Lnafziger, la cantidad de "niñera" que hace un Airbus en comparación con un Boeing se debate entre los pilotos. Airbus, por ejemplo, no le permitirá mover los controles hasta el punto de perder el control o doblar el metal. Boeing te lo permitirá, de modo que si sales de una nube y ves que vas a chocar con otro avión en 3 segundos, puedes reventar algunos remaches pero evitar un vuelo. Boeing también brinda mucha más información táctil sobre los controles e involucra más al piloto, lo que puede tener sus ventajas (la desventaja es una carga de trabajo más rutinaria).
Ejemplos de cómo funciona bien el sistema de Airbus son este caso de amerizaje (el piloto quiere el mejor desempeño con el morro arriba, no necesita juzgar manualmente) y el incidente aquí , donde el avión evitó que un morro abajo involuntario dañara el avión.

El piloto automático y el acelerador automático se desconectaron y, gracias al pensamiento rápido del Piloto que volaba para activar la Unidad de potencia auxiliar (APU), la aeronave permaneció en Ley normal . Esto ayudó al amerizar debido a la transición a 50 pies al modo Flare que provoca una actitud de cabeceo hacia abajo que permite al piloto retroceder con una presión constante en su palanca lateral para hacer que el avión se ensanche para aterrizar.

Estamos buscando respuestas largas que proporcionen alguna explicación y contexto. No se limite a dar una respuesta de una línea; explique por qué su respuesta es correcta, idealmente con citas. Las respuestas que no incluyan explicaciones pueden eliminarse.
Debe mejorar su respuesta agregando referencias y explicando qué agrega su respuesta al resto de las otras respuestas
"técnicamente" la mejor respuesta hasta ahora, y la única que señaló correctamente que A/P estaba apagado. Chicos, no pueden volar manualmente con A/P activado. Las personas en toda esta página han confundido las protecciones y leyes de FBW con el piloto automático.

No hay mucho entrenamiento para situaciones como esa porque son muy raras y los simuladores no pueden enseñar con precisión qué esperar cuando un avión toca el agua.

El capitán en esta situación hizo casi todo bien para un aterrizaje en el agua, ya que mantuvo la nariz arriba y las alas niveladas, dejó que la cola golpeara el agua primero, lo que redujo la velocidad del avión lo suficiente como para que sobreviviera al impacto.

No estoy seguro de que el piloto automático jugara un papel importante en esto, si es que hubo alguno, porque no había que considerar la longitud de la pista ni el empuje inverso.

No estoy de acuerdo con que "no haya mucho entrenamiento para situaciones como esta": abandonar definitivamente es un procedimiento comúnmente practicado.
Del episodio de investigación de accidentes aéreos sobre este accidente @ alrededor de las 11:25: "Los investigadores pronto se enteraron de que ninguna de las principales aerolíneas enseña a los pilotos cómo aterrizar en el agua. El entrenamiento para amerizar en el agua es muy difícil, no tenemos los modelos para simular con precisión lo que hará un avión cuando aterrice en el agua, Dada la rareza de este tipo de eventos, será difícil justificar la capacitación para entrenar pilotos para este tipo de eventos"
¡Gracias por eso! Parece que estoy corregido. ¿Alguien más sabe de esto?
Está pensando en "abandonar agua" y tiene razón, hay procedimientos para eso, y para "abandonar agua" hay algunos procedimientos estándar que los pilotos aprenden a seguir. Debe haber algún conocimiento sobre qué hacer en situaciones como esa y de la experiencia histórica. Pero aprender a hacer eso es muy difícil.
FWIW, en mis 10 años de hacer 747 viajes de verificación en simulador, se practicaba regularmente el abandono. Había una lista de verificación para el amaraje forzoso. Incluía la configuración de toma de contacto recomendada, la velocidad, la actitud de cabeceo y las advertencias para aterrizar en paralelo al oleaje, si es posible. Hubo mucho trabajo para el ingeniero de vuelo (cabina de 3 personas), mucha preparación, incluido asegurarse de que las válvulas de salida estuvieran cerradas y cosas por el estilo. Según recuerdo, la actitud de cabeceo recomendada para el 747 era de 5 grados con el morro hacia arriba. No puedo recordar la configuración de solapa recomendada.
¿Con qué aerolínea vuelas? -- La FAA no requiere que los pilotos comerciales se entrenen para amerizar, pero el personal de cabina de la aerolínea debe capacitarse en el proceso de evacuación. Además, la FAA implementó reglas bajo qué circunstancias (tipo de operador, número de pasajeros, peso, ruta) una aeronave debe llevar equipo de emergencia, incluidos dispositivos flotantes como chalecos salvavidas y balsas salvavidas. --- Fuente -- en.wikipedia.org/wiki/Water_landing#Commercial_aircraft
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