Preguntándose cuáles son específicamente los problemas. Obviamente, el despegue y el aterrizaje tienen más 'partes móviles' pero más curiosos sobre el frío extremo real.
Supongo que las temperaturas de funcionamiento en el crucero son mucho más bajas que las temperaturas del suelo.
El frío extremo no es un problema tanto como el clima que normalmente lo acompaña y el hecho de que los aviones no siempre están diseñados para arrancar en un frío extremo sin alguna ayuda, incluso si pueden correr en él. Por ejemplo, siempre que haga buen tiempo y los aviones estén equipados, hay muchos aeropuertos en la Antártida .
Cuando el frío extremo va acompañado de precipitaciones, puede acumularse hielo en la pista, lo que es bastante peligroso. La mayoría de los aeropuertos que se encuentran en un área de clima frío regular están equipados de alguna manera para manejar esto.
La temperatura extremadamente fría que viene con/debido al movimiento frontal también puede venir con vientos muy fuertes que pueden exceder los límites de la aeronave. Pero los vientos fuertes también pueden venir con el clima cálido, por lo que esto no es exclusivo del frío.
Para los motores de pistón, tiene un problema de aceite espeso. Cuando la temperatura baja, el aceite se espesa y se vuelve difícil arrancar el motor, además de correr el riesgo de dañar el motor. Los motores de pistón en las operaciones comerciales son mucho menos comunes de lo que eran antes, por lo que este es un problema menor. Sin embargo, la flota de aviación general todavía está bastante afectada por este problema.
Los motores a reacción tienen procedimientos de arranque en frío al igual que los motores de pistón, hay una buena discusión sobre eso aquí . Puede ver un buen video de un A320 arrancando en condiciones de -28C aquí, por lo que los arranques en climas fríos no son un gran problema.
La mayoría de los aeropuertos tienen alguna forma de personal de tierra que opera en los elementos. La tripulación, como los manipuladores de equipaje , el comandante de la aeronave e incluso los mecánicos , pueden trabajar en la rampa para cargar una aeronave y prepararla para despegar. Este es un caso en el que el frío puro puede ser un factor, aunque el clima también puede hacer que las condiciones de trabajo sean muy difíciles, incluso si se dispone del equipo de protección adecuado.
En los niveles de crucero, el aire casi no contiene vapor de agua y, por lo tanto, es menos probable que ocurran problemas de formación de hielo y nieve que en tierra.
Además, con los motores en funcionamiento, hay calor disponible para mantener calientes partes de la aeronave incluso con temperaturas exteriores bajas, por ejemplo, los bordes de las alas como medida antihielo. No conozco lo suficiente los detalles sobre los motores a reacción, pero podría ser que tengan un rango de temperatura más estrecho para el arranque que para la configuración de crucero. Por lo tanto, podría estar bien hacer funcionar un motor a -20 ° C pero no arrancarlo a esta temperatura, pero eso es algo que otros sabrán mejor y escribirán una respuesta más detallada al respecto.
Por el lado del diseño, los aviones de transporte están certificados para una temperatura mínima de operación, típicamente -40C, a veces -45 o tal vez -50, y esta será una limitación operativa básica, pero solo para propósitos de salida, ya que verá regularmente -70 a altas temperaturas. altitudes en el invierno en el norte.
Esto significa que un avión certificado a -40 no podrá salir legalmente de un aeropuerto con un SAT de -45 y tendrá que esperar a que la temperatura suba. Esto sucede bastante en el Ártico.
Los componentes operativos también están certificados para el límite de temperatura mínima del avión y tendrán que cumplir con el estándar requerido en las pruebas de resistencia y calificación solo a esa temperatura mínima, no a la temperatura a la que podría estar expuesto en altitud. Esto puede causar problemas para los componentes mecánicos no hidráulicos alejados del fuselaje, como los actuadores de aletas de tornillo (los componentes hidráulicos se calientan con el líquido y nunca llegan a empaparse de frío). En teoría, si trataste de desplegar flaps a 35000 pies a -65, lo más probable es que no salgan porque la grasa o el aceite en la caja de cambios se está congelando.
Sin embargo, parece que este no es el problema porque cuando se solicitan los flaps, el avión vuelve a bajar a alrededor de 3000 pies sobre el nivel del mar y los componentes se han calentado al menos a su temperatura mínima de certificación y se puede esperar que funcionen.
mike latón