¿Por qué deshabilitar la advertencia de entrada en pérdida basada solo en la baja velocidad del aire, en lugar de múltiples criterios?

Uno de los factores que potencialmente contribuyeron al accidente del Air France 447 es que la advertencia de entrada en pérdida se desactivó cuando la velocidad aerodinámica cayó por debajo de los 60 nudos .

Entiendo por qué sucede esto : no desea que suene la advertencia de entrada en pérdida mientras el avión está estacionado en la puerta de embarque o rodando lentamente.

Sin embargo, esto parece claramente un mal diseño por dos razones (que deberían haber sido obvias para los diseñadores):

  1. Esto introduce un punto adicional de falla. Si el sistema pitot-estático falla, entonces la advertencia de entrada en pérdida puede desactivarse debido a una velocidad aérea informada erróneamente baja.
  2. Como lo demuestra AF447, un avión en pérdida puede tener una velocidad de avance muy baja en una pérdida extrema.

Además, parece que la solución es fácil: solo deshabilite la advertencia de bloqueo si se cumplen una serie de criterios. Por ejemplo, se podría utilizar la siguiente lógica.

La advertencia de entrada en pérdida (basada en paletas AoA ) se desactiva si y solo si (i) la velocidad aerodinámica de avance es inferior a 60 nudos Y (ii) el tren de aterrizaje está bajado/ en el suelo Y (iii) el radar altímetro informa una altura de 0.

Esta lógica aún evitaría advertencias de pérdida erróneas en tierra, pero es menos probable que suprima las advertencias de pérdida "reales", ya que requeriría que varios sistemas fallaran.

Alternativamente, si le preocupa que un sensor roto provoque advertencias de bloqueo erróneas, puede requerir que solo se mantengan dos de las tres condiciones para que se deshabilite la advertencia de bloqueo. Eso sigue siendo mejor que una sola condición.

Mi pregunta: ¿Por qué las aeronaves no utilizan varios criterios, como los sugeridos anteriormente, para desactivar la advertencia de entrada en pérdida?

El punto de mi pregunta es que desea que la advertencia de entrada en pérdida esté desactivada cuando el avión está en tierra. Si el avión está en tierra o no, debería ser bastante obvio y no deberías tener que intentar adivinar si el avión está en tierra basándose únicamente en la velocidad aerodinámica. Hay muchas otras fuentes de información que pueden indicar si el avión está en tierra.

¿Dónde dice que es un factor contribuyente? Dice que necesita flujo de aire sobre las paletas AoA, y si tiene menos de 60 nudos, es probable que la lectura AoA no sea válida, por lo que no hay forma de saber si está en pérdida (pág. 44). Creo que el simple hecho es que si estás en el aire a 60 nudos, la recuperación es muy poco probable.
Además, consulte la figura 11 en la página 44 y la nota. Utiliza las tres velocidades aerodinámicas medidas para determinar el umbral de pérdida, que depende de la velocidad aerodinámica. Entonces, la idea es usar la redundancia triple para tener siempre buenos datos, en lugar de inventar datos no válidos potencialmente peligrosos.
@ user71659 Sugiero más redundancia, no menos. AF447 muestra cómo los tubos de Pitot triples pueden fallar simultáneamente: todos apuntan hacia adelante y tienen la misma vulnerabilidad al hielo.
Estás confundiendo dos cosas diferentes. El sistema de bloqueo ya toma el número de máquina del peor de los casos (nota de la página 44). Aumentar la confiabilidad de la instrumentación de velocidad aerodinámica es una cuestión diferente. El hecho es que, si la velocidad aerodinámica es realmente inferior a 60 nudos, entonces estás muerto, no hay razón para advertir sobre entradas en pérdida en ese caso.

Respuestas (1)

En el informe final se recomendó una revisión del sistema de advertencia de entrada en pérdida:

EASA exige una revisión de las condiciones de funcionamiento del aviso de entrada en pérdida en vuelo cuando las medidas de velocidad son muy bajas.

Este es el resultado de revisar las "condiciones" (plural):

EASA ha revisado las condiciones de funcionamiento del aviso de entrada en pérdida en vuelo cuando las medidas de velocidad son muy bajas. La advertencia de entrada en pérdida está diseñada para ser eficiente en un dominio de vuelo realista y recuperable. También está diseñado para evitar activaciones espurias, de ahí el umbral de inhibición de advertencia de entrada en pérdida de 60 nudos implementado en una gran cantidad de aviones grandes. A muy baja velocidad (por debajo de 60 nudos), correspondiente a un ángulo de ataque excepcionalmente alto, se desconocen las características de vuelo de la aeronave. Volar por debajo de 60 nudos está fuera de la envolvente de vuelo. No se establecen requisitos de certificación para garantizar un vuelo seguro fuera de la envolvente de vuelo del avión.

Estado: Cerrado — Categoría: Desacuerdo

Si bien hay múltiples factores en cualquier accidente, el diseño de advertencia de entrada en pérdida no fue una de las causas contribuyentes enumeradas. El factor más importante es que la tripulación detuvo el avión. Por trágico que sea.

Agregar criterios a un sistema agrega más puntos de falla a ese sistema. Por ejemplo, si un RA (radio altímetro) no funciona, la tripulación tendrá un aviso de entrada en pérdida erróneo en tierra que no podrán silenciar. La solución será tirar de un disyuntor, pero esto podría conducir a un vuelo realizado sin advertencia de entrada en pérdida.

La lógica propuesta no causaría advertencias de entrada en pérdida erróneas en vuelo como sugiere su última oración.
El texto citado no parece considerar el uso de otras entradas para determinar si el avión está en tierra o no, solo la velocidad aerodinámica.
@Thomas: la lógica propuesta [para mí] dice: la advertencia de bloqueo se desactiva cuando se cumplen A ANDB ANDC. Entonces, si A, B o C fallan, la pérdida no se desactiva. No obstante, la conclusión a la que se llegó a través de EASA se mantiene y la cuestión de los criterios múltiples sigue siendo válida. RE segundo comentario: Nótese que dice: "revisión de las condiciones " . Feliz de discutir esto en el chat más tarde.
La advertencia de entrada en pérdida no suena inmediatamente cuando la velocidad aerodinámica supera los 60
@Thomas - ver actualización.
Aún no entiendo el último párrafo. La lógica que estoy sugiriendo siempre errará a favor de hacer sonar la alarma. Un RA inoperativo no evitará una advertencia de pérdida.
No veo cómo esto está agregando más puntos de falla. El punto es crear redundancia. ¿Tener tres tubos de Pitot es más propenso a fallar que tener solo uno?
@Thomas AF447 fue causado por comandos de lanzamiento continuos porque no sonó una advertencia de pérdida y no reconocieron una pérdida. Hacer sonar falsamente una advertencia de entrada en pérdida puede tener efectos igualmente catastróficos si la tripulación de vuelo continúa dando órdenes de cabeceo hacia abajo en un intento de hacer que la advertencia desaparezca, ignorando las señales de un exceso de velocidad. Te estás preparando para el desastre inverso. Necesitas estar a prueba de fallas . Las advertencias espurias no son seguras.
@Thomas: la redundancia es tener más de lo mismo. El último párrafo: para que la pérdida se deshabilite en tierra, las 3 entradas diferentes sugeridas deben funcionar correctamente y enviar la señal correcta para la lógica AND. Si un sistema no funciona (muy normal que los aviones se envíen con sistemas inoperativos), entonces la lógica colapsa y, por lo tanto, el ejemplo dado.
@ user71659 - Del informe final: "La advertencia de pérdida sonó continuamente durante 54 segundos". Y, sin embargo, como usted dice, la tripulación continuó tirando hacia atrás del palo.
¿Qué es peor: una advertencia de entrada en pérdida cuando estás a salvo en el suelo o ninguna advertencia mientras estás cayendo del cielo? Mi sugerencia aumenta la posibilidad de lo primero pero reduce la posibilidad de lo segundo.
@user71659 Mi sugerencia no produciría más falsas alarmas en el aire . Así que el escenario que sugieres no es más probable.
@ymb1 la advertencia de bloqueo en AF447 fue intermitente. Si bien no sabemos lo que estaba pasando en la cabeza de los pilotos, estaban potencialmente confundidos por el hecho de que detenerse hizo que la advertencia de entrada en pérdida se detuviera y que el cabeceo hacia abajo (o neutral) hiciera que apareciera nuevamente, lo cual es contrario a lo que debería suceder. . La intermitencia se debió a que subir aumentó el AoA para disminuir la velocidad aerodinámica de avance por debajo de los 60 nudos.
@ymb1 Tengo entendido que la tripulación tenía una ventana de varios segundos para recuperarse al comienzo de la segunda advertencia de entrada en pérdida. Después de eso, la situación no era recuperable.
@Thomas: la cotización de duración es del informe final. Y el resultado de la revisión del sistema es tan objetivo como puede ser. En mi opinión (al igual que EASA), no veo un beneficio de la idea propuesta, como ya escribí en mi respuesta, la advertencia de bloqueo no figura como causa. Esta es mi respuesta final, pero esperemos otras.
@Thomas Sí, lo haría. Mire la página 44 fig 11 nuevamente. Stall AOA es una función de la velocidad aerodinámica. Un AOA que está bien en M0.3 es el doble del límite en M0.8 La forma correcta es hacer lo que hizo la industria y entrenar el reconocimiento y recuperación de pérdida en el simulador. Una vez que se rompe la velocidad aérea, simplemente deja de confiar en ella. Reconocer las señales de un puesto del buffet y el manejo.
@user71659 Tenía la impresión de que el equipo tenía varios minutos para recuperarse, pero no tengo una fuente en este momento (estoy en mi teléfono móvil).
@ymb1 sí, es imperdonable que la tripulación del AF447 no se diera cuenta de que estaban estancados. Sin embargo, también es imperdonable que un avión de pasajeros moderno en altitud de crucero y configuración sin problemas mecánicos no suene una advertencia de entrada en pérdida porque concluye que en realidad está en tierra debido a la baja velocidad de avance.
re: "si un RA (radio altímetro) no funciona, la tripulación tendrá una advertencia de entrada en pérdida errónea en tierra que no pueden silenciar" - esto puede ser manejado por el sensor de peso sobre ruedas. Muchas alertas se desactivan en el suelo de esta manera.
¿Por qué deshabilitar la advertencia de entrada en pérdida basada solo en la baja velocidad del aire, en lugar de múltiples criterios?
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