¿Cuál es la técnica o el procedimiento para deshabilitar/desconectar el MCAS en las aeronaves Boeing 737 Max 8 y 9?

MCAS no tiene su propio interruptor de encendido/apagado

Es una función fly-by-wire diseñada para dar cuenta de un régimen de vuelo particular que no se encontraría (o no se esperaba que se encontrara) muy a menudo en las operaciones normales, y tiene por objeto dar cuenta de algunos de los efectos aerodinámicos del LEAP- Instalación de motor 1B (CFM International) para este modelo. Su activación requiere una serie de condiciones previas, pero llegaremos a eso en un momento.

Una descripción concisa del sistema se encuentra aquí . La observación fue un seguimiento de una observación de que el MCAS no es una función antibloqueo como un agitador de palos, sino más bien...

• Casi todo lo que has leído en los medios está mal. MCAS no es protección contra pérdida. MCAS no contrarresta el empuje adicional de los motores más potentes. Solo está allí porque las góndolas de motor más grandes del B737 MAX provocan un momento de cabeceo aerodinámico en ángulos de ataque altos que no cumplen con los estándares de certificación de estabilidad longitudinal y fuerza de palanca de la FAA. La solución más fácil fue aplicar automáticamente un pequeño ajuste de morro hacia abajo en ángulos de ataque altos.

Algunas cosas que deberían desactivarlo (con advertencias)

1. Baje las aletas . Está destinado a funcionar solo si las aletas están levantadas.

2. Coloque los interruptores Stab Trim en OFF . Esto desactiva por completo la compensación del estabilizador horizontal y vuelve a la compensación manual ( hay dos interruptores de compensación del estabilizador protegidos en el soporte del pasillo, vea la respuesta de Windshear ). Esto significa que los pilotos deben mover/rotar las ruedas de ajuste para aplicar el ajuste de cabeceo durante el vuelo, aunque las ruedas de ajuste Max tienen un diámetro más pequeño y plantean un problema de entrenamiento y efectividad 1 que merece su propia pregunta y ^respuesta .
   

El procedimiento de compensación de cabeceo manual parece ser lo que hicieron algunas tripulaciones antes del accidente de LionAir en octubre de 2018. No está claro cuántas de las tripulaciones sabían que el MCAS estaba funcionando mal, en comparación con cualquier otra anomalía de cabeceo o compensación. Las tripulaciones anteriores de LionAir en el avión accidentado terminaron volando a su destino manualmente. (La fuente original es el Informe Preliminar de ese accidente).

... los pilotos encontraron problemas relacionados con el AoA, así como con el tubo de Pitot utilizado para medir la velocidad aerodinámica. En un vuelo en el mismo avión el día anterior, a Yakarta, el piloto experimentó muchos de los mismos síntomas que los pilotos en el vuelo JT610: el vibrador de palanca se activó durante la rotación, apareció una alerta de advertencia de velocidad indicada y la aeronave comenzó a empujar automáticamente el morro del avión hacia abajo.

El piloto, después de determinar que su sistema de visualización de vuelo no funcionaba correctamente, ejecutó una lista de verificación anormal del estabilizador fuera de control que condujo a que se desconectara el MCAS cuando se apagaron los interruptores de ajuste del estabilizador . El copiloto realizó el resto del vuelo con mandos manuales y sin piloto automático.

Ese vuelo de Yakarta estaba usando un sensor de ángulo de ataque que había sido reemplazado después de que el vuelo anterior de Lion Air a Denpasar experimentara problemas. {recorte} Sin embargo, no está claro si el piloto comunicó que ejecutó una lista de verificación anormal del estabilizador fuera de control durante el vuelo, lo que podría haber alertado al personal de ingeniería de la aerolínea de que todavía había un problema. ( fuente )

2. Habilitar piloto automático . Se supone que solo funciona si el piloto automático está apagado. Pero... ADVERTENCIA

La última parte es un poco complicada: es posible que el piloto automático no permanezca encendido si, el sistema de piloto automático, sigue recibiendo señales falsas de los sensores AoA, o si el sistema estático de Pitot proporciona datos incorrectos a las FCC.

¿Cómo sabes que necesitas deshabilitar MCAS?

Una pregunta relacionada es "¿cuándo sabes que es hora de apagar los interruptores Stab Trim?"
El problema para una tripulación determinada es: ¿cómo saber qué subsistema le está dando problemas? El AD publicado en diciembre de 2018 actualizó el procedimiento del estabilizador desbocado . Dado que existen otros fallos de funcionamiento posibles en el sistema de trimado para cabeceo, como un descontrol de trimado, el mismo (o similar) síntoma puede manifestarse durante fallos de funcionamiento con diferentes causas. (Ver el ejemplo anterior). Si hay síntomas adicionales, como la activación de un agitador de palos debido a una indicación errónea de AoA o alguna otra falla, ¿qué problema resuelve primero?
¿Qué problema tienes?
¿Tiene ambos problemas, o incluso algo más?

Esa preocupación, la relación entre los diferentes modos potenciales de falla , llega al corazón de

1. ¿Qué hay en los manuales de los pilotos?

2. ¿Qué entrenamiento reciben o no reciben las tripulaciones en este subsistema?

Se supone que el MCAS solo se activa bajo ciertas condiciones (en teoría): alto ángulo de ataque, flaps arriba, vuelo con el piloto automático apagado. Esto incluye un alto ángulo de vuelo alabeado en tales condiciones.
###ADVERTENCIA Eche un vistazo a la última viñeta en la parte inferior derecha de la figura. Es solo parcialmente correcto. Cuando el piloto se anula con el ajuste del yugo, el MCAS lo intentará de nuevo cinco segundos más tarde (después de que el piloto se haya detenido) a menos que desaparezca la condición o señal de activación.

"En caso de datos AOA erróneos, el sistema de compensación de cabeceo puede reducir el morro del estabilizador hacia abajo en incrementos de hasta 10 segundos", explicó Boeing a los operadores en un boletín emitido en noviembre pasado, luego del accidente del JT610. "El movimiento de compensación del estabilizador de morro hacia abajo puede detenerse e invertirse con el uso de los interruptores de compensación del estabilizador eléctrico, pero puede reiniciarse 5 segundos después de que se suelten los interruptores de compensación del estabilizador eléctrico. Los ciclos repetitivos de estabilizador de morro hacia abajo sin control continúan ocurriendo a menos que la compensación del estabilizador el sistema está desactivado". ( fuente )

Es este comportamiento del sistema el que se cree que finalmente superó los mejores esfuerzos de los pilotos en el accidente de LionAir. Estuvieron en el aire durante unos seis minutos antes de que ya no pudieran superar la posición de apuñalamiento horizontal con sus controles de compensación. (Advertencia: actual a principios de 2019. Cuando se publique el informe final, esto puede volverse mucho más claro y puede necesitar una revisión).

Aquí hay un video fácil de entender de la relación entre el tornillo del gato y la función del estabilizador horizontal . Cada vez que el tornillo del gato mueve la palanca horizontal, una señal de la cabina de mando de que esto está ocurriendo es la rotación de las ruedas de ajuste manual (vista aproximadamente a las 3:40 en el video).

¿Por qué se activa esto durante el despegue/salida?

Se cree que el hecho de que MCAS parezca activarse (a veces) durante los regímenes de vuelo de rutina está tomando por sorpresa a algunas tripulaciones, y no solo a las dos tripulaciones de accidentes. Hay un artículo reciente en * Atlantic* que extrae algunos informes de la NASA de tripulaciones aéreas en los EE. UU. sobre algunos casos de comportamiento de cabeceo inesperado/extraño en este modelo de avión . A mediados de 2019, la señal AoA (ya sea por un error de señal o una sonda AoA defectuosa) se identificó como parte del problema en esta activación inesperada durante el despegue y la salida.

¹ Nota de @user40476, ligeramente editada:
si se retrasa un poco para apagar ambos interruptores CUT OFF, el ángulo desviado del THS creará fuertes fuerzas en el tornillo de ajuste, más particularmente si simultáneamente sostiene el yugo para mantener una posición aceptable. paso.
A continuación se presenta un problema crítico de seguridad de vuelo
En estas condiciones , se vuelve muy difícil mover las ruedas de compensación manualmente. Este es un problema importante; el diámetro de la rueda de compensación en el 737-MAX es más pequeño que el de la rueda de compensación de los modelos anteriores: 737-100, 737-200, etc. Este diámetro más pequeño reduce la eficiencia de la fuerza piloto en la manija de la rueda. (Menos apalancamiento para la misma cantidad de fuerza piloto aplicada).

Nota importante: esta respuesta se basa en la información disponible antes de la inmersión profunda en el sistema MCAS que se requería para volver a certificar el 737 Max. Probablemente requerirá una revisión cuando se complete el proceso de recertificación final del 737 Max.

Puede deshabilitar el ajuste del estabilizador, lo que evitará que MCAS haga entradas a la aeronave.

Por lo que he leído, las otras respuestas explican correctamente el procedimiento de recorte.

Editar: la investigación en curso parece revelar que las fuerzas aerodinámicas en el estabilizador pueden volverse tan altas que se vuelve difícil o imposible corregir manualmente un ajuste de morro hacia abajo. (Este no es un problema del B373 MAX, pero también afecta a los modelos anteriores). Desafortunadamente, las fuerzas aumentan con la posición del elevador hacia arriba y la alta velocidad del aire, que es la situación en las caídas en picado finales. El remedio se describe en la página user40476 vinculada a:

Si el estabilizador colocaba el avión en una posición extrema con el morro hacia abajo, se aconsejaba al piloto que primero tirara de la columna para disminuir la velocidad. Luego tuvo que empujar la columna hacia adelante para reducir las fuerzas aerodinámicas que bloqueaban el tornillo nivelador. Luego, la rueda de compensación manual podría girarse un poco mientras el avión continuaba descendiendo y nuevamente aumentaba su velocidad. El procedimiento tuvo que repetirse varias veces: tirar de la columna para disminuir la velocidad; columna de empuje para disminuir la fuerza aerodinámica sobre el estabilizador y su tornillo nivelador; recortar manualmente; repetir. La técnica se conocía como la maniobra de la montaña rusa.

Otros sitios ( https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ , http://www.b737.org.uk/mcas.htm#mantrim ) están de acuerdo en que es posible que los pilotos simplemente no hayan podido operar las ruedas de ajuste manual debido a las altas fuerzas aerodinámicas.

Por lo tanto, la simulación en el video que vincula donde el copiloto parece girar el volante con relativa facilidad probablemente sea incorrecta a este respecto.

[Finalizar edición]

También es importante tener en cuenta la observación de Korvin de que las anomalías de ajuste pueden ocurrir por una variedad de razones. Lo que no he visto mencionado a menudo o con la suficiente claridad es una diferencia crucial que distingue al MCAS del control de compensación regular, una diferencia que aparentemente no se comunicó con la suficiente claridad a los pilotos. Como señala un artículo de Leeham News :

[ MCAS] no se detiene cuando el piloto tira del yugo, que para el ajuste normal desde el piloto automático o el ajuste manual fuera de control activa los sensores de retención de ajuste. ¹

Esta es una diferencia con los modelos B737 anteriores que no se mencionó en el manual (ya que no había ninguna referencia al MCAS) y, por lo tanto, los pilotos no la conocían antes de que se publicara el aviso de la FAA. ² De los informes de incidentes de la NASA publicados en el Atlántico queda claro que el aviso de la FAA después del accidente de LionAir fue discutido entre los pilotos. Aparentemente, hubo algunos incidentes en los que realizar el procedimiento de corte adecuado salvó a los aviones, entre ellos el vuelo anterior de LionAir.

_{negaría por qué se implementó MCAS, el piloto tirando tan fuerte del yugo que la aeronave está volando cerca de entrar en pérdida.}

_{En otras palabras, MCAS es un mecanismo instalado para corregir un error piloto ya presente. Lógicamente, esta intervención correctiva de la computadora de vuelo solo puede cancelarse a través de una secuencia operativa dedicada. También vale la pena mencionar que incluso la acción extrema del yugo, trabajando solo en los elevadores, no puede compensar completamente las posiciones extremas del estabilizador, las superficies de control que usa el MCAS (aparte de, supongo, crear características de vuelo desagradables).}

_{² Un artículo del Seattle Times del 17 de marzo de 2019 también presenta ese argumento.}