¿Por qué la protección del ángulo de ataque del A330/A340 está deshabilitada en la ley alternativa, incluso si las paletas del AoA funcionan con normalidad?

Leyendo sobre el vuelo 447 de Air France , para citar a Wikipedia (énfasis añadido):

... Una segunda consecuencia de la reconfiguración en una ley alternativa fue que la protección de puestos ya no funcionaba. Mientras que en la ley normal, las computadoras de gestión de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar un ángulo de ataque tan alto, en la ley alternativa esto no sucedió. ( De hecho, el cambio a la ley alternativa ocurrió precisamente porque las computadoras, a las que se les negaron datos de velocidad confiables, ya no pudieron brindar esa protección, ni muchas de las otras funciones que se esperan de la ley normal).[55 ] Las alas perdieron sustentación y el avión entró en pérdida.

Pero si un avión entra en pérdida o no, no tiene nada que ver con su velocidad aerodinámica: lo único que importa es el ángulo de ataque y la configuración del ala (p. ej., ¿están extendidas las aletas? ¿Está dañado el borde de ataque? ¿Tenemos hielo en las alas? ). La configuración de la aeronave era completamente normal y las paletas del AoA no se vieron afectadas por los tubos de Pitot bloqueados (como lo demuestra el hecho de que la advertencia de entrada en pérdida de la aeronave sonó correctamente debido a su AoA excesivo durante el período de tiempo en que los tubos de Pitot estuvieron bloqueados y la velocidad aérea válida los datos no estaban disponibles). ¿Por qué el A330/A340 desactiva la protección de AoA alto en la ley alternativa si se pierden los datos de velocidad aérea, incluso si los datos de AoA siguen siendo perfectamente válidos?