Estaba leyendo sobre Air France 447 y encontré la línea:
Las advertencias de entrada en pérdida se detuvieron, ya que la computadora de la aeronave consideró inválidas todas las indicaciones de velocidad aerodinámica debido al alto ángulo de ataque.
En resumen, debido a un error del piloto, la aeronave (A330) alcanzó un ángulo de ataque de 40 grados mientras estaba en Ley Alternativa (debido a las condiciones de formación de hielo) y entró en pérdida a 52 kts. La confusión adicional provino de la supresión de la advertencia de pérdida después de un período de tiempo.
Aproximadamente 20 segundos más tarde, a las 02:12 UTC, el piloto redujo ligeramente el cabeceo de la aeronave, las indicaciones de velocidad aerodinámica se volvieron válidas y la advertencia de entrada en pérdida sonó de nuevo y sonó de forma intermitente durante el resto del vuelo, pero se detuvo cuando el piloto aumentó el morro de la aeronave. tono alto
Parecería, si la aeronave se detuvo y las computadoras supieran que el ángulo de ataque era aún mucho mayor de lo normal, que es más razonable suponer que la aeronave aún estaría en pérdida incluso después de que los datos de otros sensores no fueran confiables. Además, si ningún sensor de velocidad del aire está leyendo datos válidos... parece que es más razonable suponer que la aeronave está en pérdida... o en tierra (pero los sensores de carga de las ruedas pueden corroborar cuando ese es el caso), no solo darse por vencido y asumir que todo está bien.
Me parece que tal vez esta advertencia de entrada en pérdida sea, al menos en parte, la culpable de este accidente.
¿Por qué diseñó Airbus el sistema de advertencia de entrada en pérdida para suprimir las advertencias en esta situación?
La advertencia de entrada en pérdida se inhibió por debajo de los 60 nudos de velocidad aérea, para eliminar las advertencias molestas durante el rodaje y otras situaciones. Está muy por debajo de la velocidad de pérdida de un A330 en configuración de crucero:
Efectivamente, fue una circunstancia muy trágica, uno de los factores que impidió que la tripulación de vuelo se recuperara de su situación. Sin embargo, la solución, quizás además de habilitar las advertencias de entrada en pérdida para velocidades muy bajas en la configuración de crucero, es capacitar a las tripulaciones de vuelo para que se recuperen de una entrada en pérdida completamente desarrollada. Durante la recuperación, el factor de carga debe permanecer por debajo de 2,5 g, el límite estructural para un avión comercial.
Esto ahora lo exigen las autoridades reguladoras, y los primeros sistemas han sido certificados para su uso en capacitación en las aerolíneas. FAA ha publicado 14 CFR parte 60 Cambio 2 para el entrenamiento de recuperación de molestias. Alaska Airlines obtuvo el primer simulador de la Parte 121 certificado para Entrenamiento de pérdida total bajo la Parte 60 Cambio 2, en abril de 2016. El simulador es un B737-800 .
La advertencia de entrada en pérdida debe ser una alarma que llame la atención de inmediato y a la que reaccione con prontitud y precisión. Si lo escucha habitualmente en el aterrizaje o durante el rodaje, y 9,999 veces de 10,000 su reacción ha sido cancelarlo, entonces en esa única vez (o menos) en una carrera que lo está escuchando de verdad, hay sería un riesgo real cancelarlo en lugar de reaccionar ante él. Por lo tanto, la necesidad de inhibir las alarmas molestas.
El problema en el AF447 era doble: la configuración defectuosa del calentamiento del tubo de Pitot y el grave mal manejo de la aeronave por parte del FO. Si el calor del tubo de Pitot no hubiera fallado, no era casualidad. Si el FO no hubiera hecho entradas de control que van en contra de cada entrenamiento, cada instinto, cada hábito de los pilotos de vuelo en todo el mundo durante los últimos 100 años, no sería un accidente. Lo que hizo ese piloto estuvo tan fuera de lo esperado que ninguna cantidad de sistemas o procedimientos "normales" iba a funcionar muy bien para lidiar con eso. Simplemente no entrenas para saber qué hacer o qué buscar en un caso en el que el otro piloto hace algo completamente irracional que desafía todo sentido común y entrenamiento.
Hay cosas que los aviones de Airbus podrían hacer de manera diferente para que el otro piloto sepa qué tipo de entradas está haciendo su compañero, y siempre hay cosas que se pueden hacer de manera diferente en los sistemas fly-by-wire y de advertencia. Pero en algún momento, debe asumir que los pilotos han sido entrenados y que no harán cosas totalmente opuestas a ese entrenamiento, especialmente cuando ya se encuentra en un estado degradado sin protecciones completas y entradas de datos aéreos completos disponibles. .
Habilitar las advertencias molestas de las paradas y crear un patrón de hábitos para cancelarlas no mejorará las cosas.
Vikki