¿Cuál es la diferencia entre una advertencia de AIRSPEED LOW y una advertencia de STALL?

Solo un entusiasta aquí; perdon la pregunta tonta. Estoy un poco confundido entre la diferencia de una pérdida y baja velocidad.

“Un sistema de advertencia de entrada en pérdida de una aeronave es aquel sistema que proporciona al piloto una advertencia anticipada de una entrada en pérdida inminente”.

Una entrada en pérdida ocurre cuando las alas no pueden producir suficiente sustentación y, por lo tanto, la aeronave comenzará a descender.

'Airspeed Low' les dice a los pilotos que tienen una velocidad aerodinámica muy baja, pero si la velocidad aerodinámica es demasiado baja, ¿no se detendrá el avión?

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre la advertencia AIRSPEED LOW y una advertencia STALL? Porque ambos conducen al mismo resultado. Un avión que deja de volar y empieza a caer. ¿Es uno más avanzado que el otro, tal vez? Si recibe una advertencia de AIRSPEED LOW, ¿tiene más tiempo para recuperarse que si recibe una advertencia de STALL? Sin embargo, si ese es el caso, ambos toman la cantidad de tiempo para recuperarse. Max empuja y apunta el morro hacia abajo.

¿Realiza acciones diferentes para estas dos advertencias?

¿Qué aeronave produce estas advertencias?
no toda la flota de airbus? disculpas, agregué la etiqueta... de todos modos, el 330 definitivamente lo hace...
@Organic Marble, la mayoría de los Boeing actuales.
@cmp, ¿está seguro de que es una advertencia de Airbus? Hasta donde recuerdo, Airbus solo te da una “¡VELOCIDAD! ¡VELOCIDAD! SPEED” y luego presiona el alpha-min, alpha-floor y alpha-limit, que no le permitirá proceder a STALL a menos que esté en modo alternativo. Además, el hecho de que skipper44 responda por Boeing sugiere que no está en Airbus, porque las lógicas de baja velocidad y de empuje automático son diferentes entre Airbus y Boeing.
Relacionado para Airbuses. Este es A320 específicamente, pero otros tienen una función similar. aviación.stackexchange.com/questions/66646/…

Respuestas (2)

En referencia a la nomenclatura y los sistemas de un fabricante:

La advertencia "AIRSPEED LOW" ocurre poco después de que la velocidad cae por debajo de la velocidad mínima de maniobra. La velocidad mínima de maniobra es ~30 % superior a la velocidad de pérdida para la configuración de slat/flap. Incluso si el acelerador automático no está activado en ningún modo, siempre que el acelerador automático esté armado, esta es la velocidad a la que tiene lugar la "activación del acelerador automático", es decir, el acelerador automático empuja las palancas de empuje hacia arriba. para recuperar la velocidad sin ninguna acción del piloto. Con pesos y velocidades de maniobra típicos, esto ocurrirá muy por encima de la velocidad a la que se produce la sacudida del palo (advertencia de pérdida).

El piloto debe tomar medidas inmediatas cuando se muestre "AIRSPEED LOW". Se considera que el avión está entrando en la fase de 'aproximación a entrada en pérdida'. Aquí hay un extracto real (aunque tal vez no sea el último)

La primera indicación de una aproximación a pérdida es el mensaje AIRSPEED LOW EICAS. Una advertencia de entrada en pérdida debe ser fácilmente identificable por el piloto, ya sea por una indicación artificial (vibrador de palos) o una indicación natural (golpeteo inicial). Durante las etapas iniciales de una entrada en pérdida, la separación del flujo de aire local da como resultado golpes, dando una advertencia natural de una aproximación a la entrada en pérdida. La operación de sacudidor de varillas generalmente precederá a la sacudida inicial como una indicación de advertencia de pérdida. En algunos casos, cerca de la altitud de crucero y el Mach de crucero, el sacudidor de palos puede ser simultáneo con la sacudida inicial. La recuperación de una aproximación a la pérdida debe iniciarse en la primera advertencia de pérdida reconocible, ya sea el mensaje AIRSPEED LOW EICAS, stick shaker o sacudida inicial.

Por lo tanto, el procedimiento es el mismo para AIRSPEED LOW y SS y se denomina "Aproximación a pérdida o recuperación de pérdida". Estos son solo los primeros pasos:

Piloto Volando:
Iniciar la recuperación:

  • Aplique suavemente el elevador de nariz hacia abajo para reducir el ángulo de ataque hasta que se detenga el movimiento brusco o vibratorio.

Continuar la recuperación:

  • Ruede en la dirección más corta hasta el nivel de las alas si es necesario
  • Avance las palancas de empuje según sea necesario
  • Retraer los frenos de velocidad
  • etc.

nota 1. Cuando aparece por primera vez la advertencia AIRSPEED LOW, no habría SS y si no hay alabeo adverso, la primera acción sería avanzar las palancas de empuje.
nota 2. El procedimiento citado por @cmp: si ese es el caso, ambos toman la cantidad de tiempo para recuperarse. Empuje máximo y apunte la nariz hacia abajo : ahora se ha cambiado. El aumento de empuje se realizará después de este procedimiento inicial de reducción del AoA y nivelación de las alas. Esto se basa en el consenso entre la industria, el regulador, los grupos de pilotos profesionales, etc., que realizaron el estudio de los problemas de pérdida de altitud/contacto con el suelo durante el estudio LOC-I (Loss of Control - Inflight).

No obstante, se deben verificar los procedimientos reales para el tipo de aeronave que se está volando y según lo exija la situación real, por ejemplo, 'el contacto con el suelo es un factor'.

Entonces, ¿el problema no es solo la amenaza de pérdida, sino también no tener suficiente aire sobre las superficies de la cola para un giro o algún otro movimiento desde un vuelo nivelado?
Esta es una respuesta interesante, aunque claramente no aplicable en el avión GA que vuelo. ¿Alguien puede medir esta respuesta? ¿Las características descritas son comunes a todas las aeronaves de categoría transporte?
@MacGuffin, no, todavía se trata del ala, principalmente. Cuando giras, las alas también proporcionan la fuerza centrípeta al inclinarse en el giro, pero eso significa que las alas necesitan producir más sustentación en un giro y, por lo tanto, la velocidad de pérdida aumenta.
@MacGuffin, también hay una velocidad de control mínima, que es la velocidad mínima cuando el timón tiene suficiente flujo de aire para compensar que un motor funcione a máxima potencia mientras el otro se apaga, pero eso no depende de la configuración de flaps y esta advertencia sí, por lo que esta advertencia es solo sobre el margen por encima de la pérdida para permitir girar.
@JanHudec Recuerdo algún tipo de velocidad mínima para aviones de hélice de 2 motores para mantener un vuelo controlado. La velocidad era diferente según el motor que estuviera apagado si ambas hélices giraban en la misma dirección. Pensé que podría haber algo similar con los jets, solo que la velocidad no es diferente según el motor que esté apagado. Esto agrega otro elemento, gracias.
Hola @2NinerRomeo, puede encontrar estos 2 documentos informativos: 1. faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/… 2. tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/rd77-26.pdf (Soy no estoy seguro si hay una versión más nueva de doc 2.)
@MacGuffin esa es la velocidad de control mínima que mencioné, y se aplica a todos los aviones multimotor, excepto que los jets no tienen factor P, por lo que ambos lados son igualmente críticos. Sin embargo, tiende a ser un problema menor en los jets debido a su mayor rendimiento, menos arrastre del motor muerto y los motores están un poco más cerca del fuselaje. No recuerdo que el manejo de empuje asimétrico haya sido un factor en ningún accidente de avión, pero recuerdo que fue un factor importante en al menos algunos accidentes de turbohélice.
@Jan_Hudec, En al menos 2 tipos de jets grandes muy populares del día, los problemas de control han requerido un peso de despegue mínimo en caso de despegue con máxima potencia y también velocidades de aproximación más altas de lo esperado con pesos de aterrizaje BAJOS.

Desde el punto de vista de la física (que puede o no estar de acuerdo con la terminología de los fabricantes), una entrada en pérdida es cuando el ángulo de ataque es lo suficientemente pronunciado como para que el flujo de aire se separe de la superficie superior del ala. La velocidad aerodinámica baja es justo lo que cabría esperar. En vuelo nivelado a una presión de aire conocida, la relación entre estos dos se entiende bien, pero en otras condiciones esta relación puede romperse; una maniobra radical podría inducir una entrada en pérdida a una velocidad relativamente alta, mientras que un ala con velocidad aerodinámica cero nunca entrará en pérdida. Entonces, ambas advertencias informan al piloto y, con suerte, pueden interpretar la información de manera adecuada.

¿Cuál es la diferencia entre una advertencia de AIRSPEED LOW y una advertencia de STALL?
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