¿Cómo detecta un A330 la entrada en pérdida sin velocidad aerodinámica?

Las paradas ocurren en función del ángulo de ataque de un ala en lugar de la velocidad aerodinámica de la aeronave. (De hecho, uno de los hechos básicos que todos los pilotos aprenden en su entrenamiento inicial es que un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica). El A330 mide el ángulo de ataque utilizando paletas montadas en el fuselaje:

Sin embargo, por debajo de los 60 nudos, estas paletas se vuelven ineficaces . Durante el accidente del AF447, la advertencia de entrada en pérdida solo se activó de manera intermitente porque las computadoras detectaron que las lecturas de velocidad aerodinámica de los tubos pitot bloqueados no eran válidas y, por lo tanto, silenciaron el sistema de advertencia de entrada en pérdida.

Además, debido a la falta de datos de velocidad aérea válidos, el AF447 ya no estaba en la ley normal (y, por lo tanto, no tenía protección automática de ángulo de ataque), un hecho del que los pilotos pueden no haber sido conscientes. Cuando el equipo de descongelación hubo limpiado los tubos de Pitot, la aeronave estaba en un cabeceo tan extremo que las indicaciones de velocidad aún se consideraban inválidas y el sistema de advertencia de entrada en pérdida no se activó. Las computadoras solo activaron el sistema de advertencia de pérdida cuando la tripulación se inclinó, lo que trajo datos válidos de velocidad aerodinámica a la cabina.

Un comunicado de prensa de Airbus sugiere que esto puede haber contribuido al accidente:

También notamos que la aeronave, o más específicamente el diseño del sistema de advertencia de entrada en pérdida, engañó a los pilotos: cada vez que reaccionaron adecuadamente, la alarma se disparó dentro de la cabina, como si estuvieran reaccionando incorrectamente. Por el contrario, cada vez que los pilotos lanzaban el avión, la alarma se apagaba, impidiendo un diagnóstico adecuado de la situación.

(Énfasis mío)

Las aeronaves pueden entrar en pérdida a cualquier velocidad , el único indicador real de pérdida es el indicador del ángulo de ataque. Esto se debe a que el peso, la formación de hielo, los flaps, las fuerzas G que se tiran y la velocidad afectan la velocidad de pérdida de la aeronave.

La mayoría de los aviones grandes, incluido el A330, tienen indicadores de ángulo de ataque que detectan el alto ángulo de ataque que precede a una entrada en pérdida. Aunque los otros instrumentos habían fallado, el medidor del ángulo de ataque seguía funcionando, aunque no muy bien.

Para respaldar a FlyingFisch, el sensor de ángulo de ataque (AoA) es el único sensor utilizado para determinar la advertencia de entrada en pérdida auditiva. Los sensores AoA funcionaban correctamente en el caso de AF447. El modo de falla de los sensores debido a la congelación del cristal de hielo generalmente se limita a aquellas sondas que se acumulan a través de la geometría, como las sondas de Pitot y TAT. Los puertos estáticos y las sondas alfa no parecen verse afectados. El sistema auditivo de advertencia de pérdida en la ley alternativa es puramente un límite AoA, y ese límite está determinado principalmente por Mach; se reduce significativamente a alta mach debido a la compresibilidad.

Para AF447, las advertencias de bloqueo se detuvieron cuando se superó el límite de las sondas AoA. Presumiblemente, esto se debió a un algoritmo de verificación de validez del sistema para descontar el AoA extremo más allá del cual un avión comercial posiblemente nunca lograría en su vida útil mientras estaba en el aire. Aunque en su caso, ese AoA era realmente correcto y la advertencia auditiva de pérdida nunca debería haber cesado. A medida que las sondas AoA se vuelven cada vez más inexactas más allá de ciertos ángulos, algunos fabricantes optan por derivar temporalmente AoA de otras fuentes, como las inerciales.