Airbus sacó el primer Airbus A330-800neo del taller de pintura la semana pasada (ver comunicado de prensa ).
Hasta ahora, este tipo tiene solo seis pedidos por parte de una aerolínea (US Hawaiian Airlines, que cambió los pedidos del A350-800 al A330-800neo), sin nuevos pedidos en los últimos meses. Según varias fuentes, incluso esos seis pedidos de Hawaiian parecen cuestionables (véase Hawaiian buscando alternativas al A330-800neo ).
Actualización 22/02/2018: El único cliente, Hawaiian, ha cancelado sus seis pedidos .
Dadas estas circunstancias, ¿por qué Airbus continúa desarrollando, produciendo y probando en vuelo la variante más pequeña del A330neo? ¿Cuál es el caso de negocio de Airbus con un solo cliente?
Solía haber un poco más de demanda. Hawaiian se comprometió con 6 pedidos más 6 opciones, y Transasia también ordenó 4, llegando a 16. Desafortunadamente, Transasia cesó sus operaciones y canceló sus pedidos, y Hawaiian aún no ha ejercido ninguna de sus opciones. Eso deja al -800neo con solo 6 aviones pedidos.
Actualización: Hawaiian Airlines anunció que cancelaría sus pedidos del A330-800neo y en su lugar optaría por el 787-9, firmando una carta de intención para pedir 10 con derechos de compra de 10 más.
Airbus probablemente esperaba más pedidos y un desarrollo continuo del -800neo algo "en riesgo". De los 1368 A330ceo actualmente entregados, 615 de ellos son el -200. Esto sugeriría que eventualmente puede haber demanda para reemplazar aquellos con el -800neo. Casi toda la flota A330 tiene menos de 20 años en este momento. Todavía hay tiempo para más pedidos, ya que el A330neo realizó recientemente su primer vuelo.
Como ya se ha construido el primer -800neo, la mayor parte de los gastos generales de desarrollo ya se han gastado. Por supuesto, habrá más, ya que también debe ser probado y certificado en vuelo, pero evidentemente, Airbus todavía ve valor en seguir adelante con eso. Será un equilibrio entre la recuperación de los costes de desarrollo de Airbus o la evitación de costes de desarrollo y soporte adicionales, y las necesidades del cliente.
Es probable que Airbus también considere valioso mantener feliz a los hawaianos. Hawaiian no ha pedido ningún -900neo y actualmente tiene 24 -200 en su flota, lo que sugiere que incluso si ningún otro operador de -200 pide el -800neo, Hawaiian podría pedir más. Airbus puede preferir que Hawaiian tome los únicos 6 -800neos que construyeron antes que ir y pedir el 787 en su lugar.
El 737-7 MAX se encuentra en una situación muy similar. Boeing solo tiene 58 pedidos del tipo, lo que supone el 1,4% del total de pedidos del MAX (los 6 -800neos suponen el 2,7% del total de pedidos del A330neo). Para agravar esto, el cliente de lanzamiento, Southwest, anunció recientemente que está retrasando 23 de sus 30 pedidos, posiblemente para convertirlos en una versión diferente. Sin embargo, Boeing lanzó recientemente el primer -7 y parece planear seguir adelante con él.
Dado que estos aviones ya se han construido, los fabricantes probablemente vean algún valor en mantener los pedidos para poder vender los aviones y evitar las malas relaciones públicas de tomarse la molestia de desarrollar, vender y construir el avión solo para cancelarlo. . Queda por ver si las aerolíneas seguirán viendo el valor de recibir tipos que nadie parece querer.
Creo que hay que considerar el futuro mercado de cargueros de nueva construcción.
Si asumimos que Airbus tendrá que convertir el A330F en un A330Fneo, entonces el fuselaje base directo es el A330-800neo (ya que el A330F es un A332).
Las otras opciones son descontinuar los cargueros de nueva construcción (se ve mal para los clientes), seguir construyendo un modelo de CEO para el A330F (logísticamente difícil) o usar el fuselaje -900 (capacidad reducida para vuelos con masa limitada).
También hay una situación similar con el A330 MRTT, el camión cisterna.
usuario14897
Vikki