OBI, RMI, HSI... ¿Qué combinación suelen tener los aviones GA sin cristal?

Estoy aprendiendo sobre radionavegación y todas las diversas pantallas analógicas que se pueden usar:

  • Buscador de dirección automático (ADF): proporciona información básica de rumbo a prácticamente cualquier fuente de radio que el piloto pueda sintonizar. Diseñado para usar con el sistema NDB más antiguo desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial, todavía en uso pero con dos generaciones de redundancia frente a VOR y GPS. Los modelos posteriores incluyen una tarjeta de brújula manual para reducir el cálculo mental.
  • Indicador radiomagnético (RMI): un ADF de dos canales con una tarjeta de brújula vinculada a la brújula magnética (o, en algunos casos, con un giroscopio interno como el indicador de rumbo).
  • Indicador de rumbo Omni (OBI): se utiliza para la navegación VOR y la forma más económica de hacerlo, tiene una tarjeta de brújula manual que selecciona el radial VOR deseado y una aguja CDI para proporcionar una ayuda de dirección para colocar la aeronave en ese radial, con un " Indicador TO/FROM" para resolver la ambigüedad direccional.
  • Indicador de situación horizontal (HSI): combina el OBI con el indicador de dirección giroscópico de la aeronave para proporcionar un "mapa en movimiento" simplificado, con el rumbo actual de la aeronave, la dirección relativa del radial VOR seleccionado, la desviación del rumbo y la pendiente de planeo, todo en un solo instrumento. Puede reemplazar el indicador de rumbo, así como un OBI para reducir el número de instrumentos y/o permitir copias de seguridad redundantes como un segundo horizonte artificial. El mayor inconveniente es el costo (alrededor de $ 13k para la unidad de visualización en sí).
  • Equipo de Medición de Distancia (DME) - esencialmente IFF a la inversa; la aeronave interroga a una estación terrestre con pares de pulsos de radio y la estación envía un par de pulsos coincidentes después de un retraso especialmente programado; El tiempo total de ida y vuelta de la interrogación y la respuesta, menos el retraso preprogramado y reducido a la mitad, es el tiempo que tardó la señal en llegar a la estación a la velocidad de la luz a través del aire (alrededor de una nmi en 12,36 microsegundos), que luego se puede usar para calcular distancia Estos transpondedores a menudo se colocan con estaciones NDB o VOR en una frecuencia correspondiente, lo que permite a las aeronaves obtener una posición precisa desde una sola estación terrestre.

Tengo entendido que, para que una aeronave sea adecuada para vuelos IFR, la aeronave requiere todos los instrumentos VFR (velocidad, altitud, brújula, tacómetro, presión de aceite, temperatura del aceite o del refrigerante, indicador de combustible) más un reloj, indicador de dirección giroscópico, Turn Coordinador o indicador de giro/deslizamiento, altímetro de presión ajustable, horizonte artificial y " equipo de navegación y comunicación por radio bidireccional adecuado para la ruta a volar ", siendo este último requisito maravillosamente ambiguo con respecto a lo que usted como piloto puede querer o necesitar. del equipo mencionado anteriormente.

La configuración estándar para el 172 y el Cherokee parece ser dos OBI, uno con pendiente de planeo y otro sin él, más un ADF de un solo canal. Esto parece un grupo de indicadores bastante económico para la radionavegación moderna, pero el ADF parece anticuado frente al RMI más nuevo que permite la triangulación de un ADF y un VOR o dos VOR más o menos de un vistazo.

Obviamente, los aviones más nuevos y más caros tienen cabinas completamente acristaladas, pero para el resto de nosotros, ¿qué pantallas se utilizan normalmente? ¿La gente tiende a actualizar el ADI a un RMI, o es esa la pantalla que se considera redundante con los NDB en su camino hacia la jubilación? ¿Cuántas personas saltan para el HSI? ¿Mantiene el OBI que no es GS si tiene un HSI, o lo reemplaza con algo más también? ¿Es el equipo DME estándar, no puede volar sin él, o los pilotos confían más a menudo en la triangulación de múltiples estaciones para fijar la posición?

En primer lugar, creo que esta es una buena pregunta que debe mantenerse. Dicho esto, seguro que se divide en un montón de pequeñas preguntas al final.
Esta es una excelente pregunta de recurso para aquellos de nosotros que no somos pilotos. Ayuda a explicar en un simple paso cuáles son muchos de los acrónimos. Si lo deletrearías HSIy DMEsería ideal (para los que has incluido).
@SteveV. Admito que hay algunas preguntas adicionales, pero en realidad todas aclaran la pregunta principal y especifican el tipo de información que busco.

Respuestas (2)

"equipo de navegación y comunicación por radio bidireccional adecuado para la ruta a volar", siendo este último requisito maravillosamente ambiguo con respecto a lo que usted, como piloto, puede desear o necesitar...

Esa declaración no es ambigua en absoluto. Puede presentar y volar IFR con un transpondedor y una radio de comunicación VHF si puede hacer que los controladores emitan sus vectores de radar para la ruta; simplemente haga una aproximación visual a su destino (o algo así como una aproximación ASR o PAR donde obtiene su guía de un controlador).

Por supuesto, dado que su pregunta no era "¿Cómo hago enojar a ATC?" eso no es ni aquí ni allá: está preguntando sobre configuraciones típicas de instrumentos en aviones GA (a los efectos de esta respuesta, supondré que se refiere al tipo de avión "Light GA / trainer" habitual: típicos Pipers, Cessnas, Beechcraft, Mooney, etc.)

Es difícil precisar "típico" porque es un objetivo que se mueve rápidamente en estos días. Cuando comencé a entrenar en vuelo, dos radios Nav/Com y un ADF era un avión IFR bastante bueno, incluso si el ADF era un poco incompleto. Ahora, incluso una cabina de seis paquetes tiene un buen trozo de vidrio en el panel en forma de GPS (Garmin 430 o similar), y la gente está arrancando ADF a medida que la FAA los desmantela, pero hurgué en algunos de los alquileres. flota cerca de mí y parece sacudirse así a partir de ahora:

  • La mayoría de los aviones IFR tienen dos OBI. Si hay un GPS, ambos tienden a tener capacidad de senda de planeo (ya sea conectado a dos GPS Nav/Coms o uno al GPS y otro a una radio Nav/Com tradicional que tiene un receptor de senda de planeo).

    • Los aviones más antiguos con radios duales de navegación/comunicación a menudo tienen capacidad de senda de planeo en la radio de navegación/comunicación n.° 1 y no en la radio n.° 2, razón por la cual a menudo se ve un OBI con una aguja de senda de planeo y otro sin ella.

  • Los entrenadores IFR más antiguos tienden a tener ADF todavía. Algunas están rotuladas como INOPy son básicamente radios AM pesadas que producen resistencia (ganaron los Mets).

    • Las aeronaves con GPS rara vez tienen un ADF, porque el GPS generalmente puede mostrar las indicaciones del ADF usando un OBI "normal". Una cosa menos para que el piloto tenga que recordar cómo operar.

  • Nunca he visto un avión GA ligero con un RMI.
    Probablemente estén por ahí, pero dudo que sean comunes. Esclavizarlos a la brújula magnética requiere un equipo que no es barato, y como los ADF se están agotando, no hay mucho beneficio en instalar uno ahora.

  • Ninguno tiene HSI, pero he visto algunos aviones con ellos.
    Mi sensación aquí es que tiende a ser una actualización instalada por el propietario porque el piloto la quiere y tiene el dinero para gastar en ella. Como notó, todavía son bastante caros, principalmente porque son equipos bastante complicados que combinan un DG alimentado por vacío, un montón de sensores y una presentación VOR/LOC/GS.

  • Muy pocos tienen DME.
    Si está volando en las vías aéreas de Victor, casi siempre está volando hacia algún VOR (por lo que tiene una aguja que no se moverá), y puede obtener fácilmente un rumbo transversal de un VOR que sería más o menos perpendicular a su ruta para encontrar su posición actual en el gráfico.
    El DME te da esto en forma de Distancia/Dirección sin necesidad de sintonizar un segundo VOR o dibujar en tu carta, y puede hacer cosas buenas como darte una velocidad terrestre aproximada, pero eso no lo hace indispensable.

    • Una razón por la que muchos entrenadores IFR carecen de un DME parece ser que en el checkride IFR no se puede probar en equipos que no están instalados: si no tiene DME, no se le puede pedir que vuele un arco DME.
    • DME es otra tecnología que el GPS está haciendo redundante: el GPS puede brindarle la distancia y el rumbo a cualquier punto arbitrario, y ese punto puede ser fácilmente un VOR. También puede calcular la velocidad respecto al suelo.

  • Un número cada vez mayor tiene grandes trozos de vidrio en algún lugar del panel.
    A medida que las instalaciones de GPS se vuelven más comunes, es cada vez más raro encontrar un avión sin una pantalla de mapa en movimiento al lado del paquete de seis. El GPS proporciona la "Línea Magenta" mágica y también suele alimentar un OBI (o HSI).
    Si el OBI o HSI falla, el GPS generalmente también puede mostrar un OBI digital en su pantalla.

Excelente respuesta, muy informativo. Re: el ADF, no me di cuenta de que era una radio separada de la unidad Comm/Nav. Pensé que sintonizaste NAV 1/2 a la estación ADF y señaló el camino. En cuanto a la utilidad, si capta y busca la dirección de la radio AM comercial, entonces si sabe dónde está la torre de transmisión, podría tener algo de uso NAV restante una vez que los NDB se hayan ido, aunque en un rango más corto.
@KeithS Sí, el ADF es una caja separada en cada instalación que he visto: los principios de radio subyacentes son fundamentalmente diferentes de un VOR, al igual que el rango de frecuencia, por lo que no tiene mucho sentido combinarlos. Un ADF encontrará torres de radio AM bastante bien, pero desafortunadamente tienden a moverse un poco ya que los propietarios de las estaciones buscan arrendamientos más baratos para su equipo (aunque parecen ser menos volátiles que las ubicaciones de los transmisores de FM).
Muchos singles de mayor rendimiento tienen HSI y DME porque a menudo se usan para IFR XC largo.
@rbp Sí, si pasa al Cessna 210 y tal, probablemente tenga un mejor cambio para encontrar un DME (a menos que haya sido reemplazado por un GPS). Sin embargo, no he visto muchos HSI (el único avión en la rampa por mí que sé que tiene uno es un CAP 182); sin embargo, estamos hablando principalmente de aviones antiguos volados por propietarios (décadas de 1960 a 1980), HSI puede ser más común en cosas más nuevas (décadas de 1990/2000), especialmente si era una opción de fábrica.
Si marca el ADF como INOP, el DPE no puede obligarlo a realizar un enfoque NDB en un checkride; Sospecho que muchos de ellos realmente funcionan bien. En realidad, sacarlo ahorraría algo de peso, pero cuesta dinero real. Los pocos HSI que he visto en entrenadores de alquiler reemplazaron al DG, y también se eliminó el segundo OBI (generalmente el que no tiene GS).
@voretaq7 Los Cessna 210 tienen un HSI como equipo estándar.

Los aviones equipados con GPS, especialmente con los sistemas de gestión de vuelo (FMS) GPS/NAV/COM más nuevos, pueden tener una radio NAV/COM más antigua con CDI para aproximaciones ILS/LOC/VOR, y luego un DG/HSI conectado al FMS. Avidyne IFD540 y Garmin G5 DG/HSI serían una combinación, con piloto automático también.

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