¿Necesita una habilitación de instrumentos para volar en IMC en el espacio aéreo Clase G?

He estado viendo videos de preparación para el checkride IFR y varios de ellos mencionan que entre las cosas que puede hacer con su boleto IFR está:

Volar en Condiciones Meteorológicas por Instrumentos (IMC) en espacio aéreo controlado.

Si tiene su boleto IFR, puede salir de Clase G en IMC si ha presentado un plan de vuelo. Así que estoy un poco confundido acerca de por qué pusieron esa restricción en el privilegio.

Pero también me hizo pensar. Necesita un boleto IFR para volar en IMC en espacio aéreo controlado, pero ¿hay alguna regulación que diga que necesita uno para volar en IMC en espacio aéreo no controlado? ¿O NTSB 3935 significa que volar en IMC sin su boleto IFR implica automáticamente un vuelo descuidado e imprudente?

No puede volar en IMC en ningún espacio aéreo sin una habilitación IFR. Lo que califica como IFR cambia con el espacio aéreo de acuerdo con las reglas VFR. G tiene las condiciones más relajadas. Por lo general, volar al mínimo a baja altitud se denomina "carrera scud" y reduce en gran medida su vida útil.
@RonBeyer No puedo encontrar ninguna regulación que diga que no se puede volar en un espacio aéreo no controlado sin una calificación IFR. ¿Puedes indicarme el reglamento?
RonBeyer significa cuando IMC. Es ilegal en cualquier lugar, independientemente de la clase de espacio aéreo, volar en IMC sin una habilitación y una aeronave adecuada, ya que no se pueden cumplir los requisitos de VFR.
Es bastante simple, si no eres VFR, eres IMC , lo que requiere una calificación IFR.
@JScarry, referencia 14 CFR 61.3 (e) (e) Habilitación de instrumentos. Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave civil bajo IFR o en condiciones climáticas inferiores a las mínimas prescritas para vuelo VFR a menos que esa persona posea:
@mongo Eso es lo que estaba buscando. Pensé que debería estar en la Parte 91 Reglas de vuelo por instrumentos y no se me ocurrió que sería la Parte 61.
@JScarry Como regla general, 91 se ocupa de operaciones y equipos, y 61 se ocupa de personas y calificaciones.
Mi edición cambió el significado sustancialmente, pero creo que eso es lo que realmente querías decir. Por favor, retírelo si no es así.
Re "Si tiene su boleto IFR, puede salir de Clase G en IMC si ha presentado un plan de vuelo". -- Aparentemente, algunos colaboradores de ASE lo disputarían -- consulte, por ejemplo , Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…
También refiérase a "Si tiene su boleto IFR, puede salir de la Clase G en IMC si ha presentado un plan de vuelo". siempre y cuando no infrinja los mínimos de visibilidad y despeje de nubes VFR para cuando llegue al espacio aéreo controlado; consulte, por ejemplo , Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…

Respuestas (3)

En los EE. UU., se necesita una habilitación de instrumentos adecuada para volar cuando las condiciones WX están por debajo de los mínimos VFR y de noche para SVFR. 14 CFR 61.3(e)

Además, se necesita una habilitación de instrumentos adecuada para volar con una autorización IFR cuando se está en un espacio aéreo controlado, independientemente del WX.

Notas: ATP y cosas como una categoría y clase en una aeronave son excepciones. También funciona una habilitación de instrumentos de avión en planeadores. Etc.

Anexo: Específico al OP que cita un informe de la NTSB, se agrega el siguiente comentario: Para confiar en el informe de la NTSB mencionado, es importante leer los hallazgos y comprender que, a.) el piloto tenía la intención de alcanzar las condiciones VFR antes de 700 AGL y al ingresar al espacio aéreo controlado, b.) el piloto le dijo a la gente que estaba despegando a pesar de que los observadores calificados notaron nubes de 200 pies, c.) el aeropuerto donde se basó la aproximación dijo que estaban por debajo de IFR, lo que dejaría pocas opciones al piloto si necesitara terreno cercano. Dado eso, es fácil estar de acuerdo con la NTSB. El hecho de que algo sea legal no significa que sea una buena práctica y, en este caso, es probable que el piloto no haya hecho lo que se indica.

Un último punto, IFR sin autorización en Clase G es una decisión que no debe tomarse a la ligera. Hace años, lo hacía de forma rutinaria y el espacio aéreo estaba descontrolado en altitudes de ruta IFR seguras. Salir de un aeropuerto Clase G, con condiciones inferiores a VFR, y esperar VFR antes de llegar al espacio aéreo controlado a 700 AGL es dudoso. La mayoría de mis vuelos IFR en espacio aéreo no controlado, que no tenían el beneficio de las autorizaciones, eran donde hay grandes áreas de espacio aéreo no controlado y se podía volar en ruta a altitudes IFR seguras. Además, si bien el ATC no emitió autorizaciones para vuelos en espacio aéreo no controlado, se realizó la coordinación con el ATC cuando fue posible y también con el FSS local. Eso es diferente a salir de un aeropuerto que probablemente sea IMC, y declarando que uno tiene la intención de subir a un clima VFR antes de llegar a 700 AGL y al espacio aéreo controlado. El glaseado del pastel es que el campo en el área esté por debajo de los límites IFR para las aproximaciones. El buen juicio es difícil de legislar.

En general, la FAA considera el ejercicio de privilegios en los que uno no está certificado como evidencia de una operación descuidada e imprudente.
Si está volando en IMC en un espacio aéreo no controlado, no es IFR, solo es IMC en violación de los requisitos de autorización de nubes de clase G. El funcionamiento de Skud sigue siendo VFR.
@MichaelHall, no estoy seguro de entender tu comentario. Si está calificado y equipado para IFR, uno puede volar IMC en el espacio aéreo de clase G, de acuerdo con las reglas. Debido a que el espacio aéreo no está controlado, no hay "autorizaciones", pero generalmente ATC proporcionará coordinación. Hoy hay mucho menos espacio aéreo no controlado, y esto es menos común en los EE. UU.

La primera respuesta anterior resuelve la parte inicial de su pregunta.

La segunda parte de su pregunta involucra los temas discutidos en el caso de la NTSB (Orden de la NTSB No. EA-3935) que se encuentra siguiendo su enlace ( https://www.ntsb.gov/legal/alj/OnODocuments/Aviation/3935.pdf ) ).

En este caso, el tribunal decidió que, si bien las operaciones de aeronaves sin una autorización ATC en el espacio aéreo no controlado bajo IMC eran "técnicamente legales", según los hechos y circunstancias específicos involucrados, la operación en cuestión se llevó a cabo de una manera que violó FAR 91.13 (a). Además, una lectura cuidadosa del caso revela que el tribunal determinó que la operación fue "descuidada" en lugar de "imprudente". Esta es una distinción importante.

Además, tenga en cuenta que para estar en violación de FAR 91.13(a) la operación debe involucrar la "vida o propiedad de otro". Por lo tanto, es muy posible que si se hubieran dado todos los hechos y circunstancias que rodean este caso de la NTSB, excepto que el piloto estaba solo y era dueño de la aeronave que volaba, no se hubiera encontrado ninguna violación.

Luego, volviendo a su primera pregunta (ya respondida), si el piloto tiene una habilitación actual de instrumentos, las operaciones bajo IFR e IMC en un espacio aéreo no controlado sin una autorización de ATC no son, a primera vista, ilegales. Pero tenga cuidado de considerar todas las circunstancias de su vuelo antes de decidir partir.

Por último, recuerde que ATC no proporciona separación IFR entre aeronaves en espacio aéreo no controlado. Si un piloto recibe una autorización IFR de un aeropuerto ubicado en un espacio aéreo "no controlado", la autorización/separación ATC real no se aplica hasta que la aeronave ingresa al espacio aéreo "controlado". La excepción general a esto es que el ATC no emitirá una "liberación" a una (segunda) aeronave siguiente que despegue en un espacio aéreo no controlado hasta que la primera aeronave esté en un espacio aéreo controlado y se pueda garantizar una separación IFR positiva.

Agregando a su último párrafo, ATC no puede ayudar con la secuenciación si los aviones IMC desconocidos están haciendo lo suyo.
@MichaelHall, ese es todo el "riesgo" con el vuelo IFR en el espacio aéreo no controlado. Cualquiera puede estar allí y, aparte de la notificación cooperativa o la coordinación informal del FSS/ATC, no existe una forma universal de garantizar la separación. Además, FWIW, el uso de transpondedores, MODE/C y ADS-B no siempre estaban disponibles. Como ejemplo, la transmisión rutinaria de informes de posición era común en áreas remotas donde había espacio aéreo no controlado. Como ejemplo, el norte de Nueva York estaba en gran parte descontrolado cuando obtuve mi habilitación de instrumentos por primera vez.
@mongo, ¿cuál es entonces el propósito de "despejar las nubes" si puedes volar IMC a voluntad? Debes permanecer despejado de nubes, o no...
Si no está clasificado y equipado con instrumentos, debe permanecer despejado de nubes. Si está clasificado, equipado y actualizado con instrumentos, entonces no es necesario permanecer despejado de nubes sujeto a altitudes mínimas, etc. Sin embargo, si se encuentra en un espacio aéreo controlado, también se necesita una autorización ATC. Fuera del espacio aéreo controlado, no se requiere una autorización, y la última vez que verifiqué, no se pudo obtener. Por ejemplo, las salidas IFR en espacio aéreo no controlado tendrán una disposición como, al ingresar al espacio aéreo controlado, volar rumbo 090. La autorización es para espacio aéreo controlado.
@MichaelHall -- re "Agregando a su último párrafo, ATC no puede ayudar con la secuenciación si un avión IMC desconocido está haciendo lo suyo" -- pero ATC tampoco puede ayudar con la separación si un VFR Piper Cub sin radio o sistema eléctrico está rozando solo fuera de una nube en el espacio aéreo de Clase G, ya que el conocido avión IFR/IMC con autorización IFR para ascender a través de la Clase G a la Clase E surge de esa nube y, sin embargo, nadie estaría violando las reglas en tal caso. Por lo tanto, preguntar "la seguridad está comprometida si este es el caso" no siempre es una prueba válida de cuál es realmente el caso.
También podría preguntar "¿Por qué los aeropuertos con aproximaciones por instrumentos con alturas de decisión o mínimos inferiores a 700 'AGL no todos tienen espacio aéreo Clase E (o alguna clase superior de espacio aéreo) hasta la superficie?" (Podría ser otra pregunta de ASE).

Los videos que estaba viendo no pretendían implicar que pueda volar en IMC en un espacio aéreo no controlado sin una calificación IFR. Más bien, parece que los creadores de los videos querían evitar sugerir que se puede volar en espacio aéreo no controlado en IMC con una calificación IFR.

Algunos pilotos creen que ningún vuelo legal en IMC es posible en un espacio aéreo no controlado. (Vea, por ejemplo, esta respuesta de ASE ). Esto simplemente no es así. Si lo fuera, ¿por qué algunos de los accesos a KCVO, que tiene un piso Clase E a 700' AGL, tienen "mínimos" muy por debajo de eso? ( Haga clic aquí para descargar las placas de aproximación ) .

De hecho, es legal que un piloto con habilitación IFR vuele en IMC en un espacio aéreo no controlado, al menos en algunas circunstancias. Sin embargo, no existe ninguna disposición para una separación adecuada del tráfico VFR, que puede volar hasta los bordes de las nubes en un espacio aéreo no controlado, al menos por debajo de los 1200' AGL durante el día. Esta extraña discordancia en las FAR había llevado a la FAA a utilizar la FAR 91.13 , la regulación "catch-all" contra la "operación descuidada o imprudente", para sancionar a algunos pilotos por operar bajo IFR en espacio aéreo no controlado en algunas circunstancias, como se describe en este 1993 Resolución de la NTSB , a la que también se hace referencia en esta Carta de Interpretación de la FAA de 2016 .

Evidentemente, los creadores de los videos que estaba viendo querían evitarle la posibilidad de sanción, persecución o enjuiciamiento por parte de la FAA o la NTSB, por lo que eligieron un lenguaje que evitaba cualquier sugerencia de que una calificación IFR era una licencia general para operar en IMC bajo IFR en el espacio aéreo Clase G, y optó por no "enturbiar las aguas" haciéndole saber que, de hecho, hay muchas situaciones en las que la FAA aprueba la operación en IMC bajo IFR en el espacio aéreo Clase G.

Si la FAA hubiera dejado en claro en algún momento exactamente bajo qué circunstancias un piloto puede operar en IMC bajo IFR en un espacio aéreo no controlado sin temor a una sanción, los creadores de los videos de preparación para el checkride sin duda habrían incluido esa información en los videos, pero desafortunadamente Este no es el caso.

Esta respuesta plantea otra pregunta que aún no se ha hecho en ASE, aunque se aborda en algunos de los enlaces a continuación: "¿Puede un piloto con calificación IFR que vuela una aeronave con calificación IFR en el espacio aéreo de Clase G violar los requisitos de despeje de nubes VFR sin una autorización IFR?"

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