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Así que estaba mirando un 06 Pontiac G6 2.4l con una queja de poca potencia en las colinas. Había estado en otra tienda para que revisaran la transmisión y nos refirieron al cliente.

La prueba de manejo confirma que el auto no va rápido a ninguna parte.

Realmente no pensé en esto cuando estaba tomando capturas y no pude obtener una vista alejada más larga en el cilindro 1, la marca de tiempo de encendido, tenía poco tiempo, etc.

Todas las capturas son en Parque. Usando un transductor de presión Snap-on EEPV302AT 500 PSI.

Cilindro 1 ejecutando compresión inactiva a WOT:

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El final del evento de la válvula de escape donde se abre la válvula de admisión parece extraño.

Aumentado:

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No se ve bien, pero ¿qué sé yo?

Así que en el cilindro dos...

Compresión de arranque @ WOT:

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OK... ¿qué hay de ejecutar la compresión?

Cilindro 2 inactivo a 3000 RPM a WOT reducido:

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Acerquémonos un poco...

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Todavía veo un pico de presión al final de la carrera de escape.

Ampliado en la parte WOT:

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Ampliado en inactivo:

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En este punto se me acabó el tiempo y tuve que empacar. Planeo tomar más capturas el lunes con el B1S1 O2S eliminado. Y confirmando la contrapresión del escape con un transductor en el tapón de O2.

Entonces, en las imágenes 1, 2, 5 y 7, ¿qué sucede exactamente cuando la válvula de admisión se abre y la válvula de escape se cierra? ¿Esto se debe a que, dado que ambas válvulas están abiertas y el pistón está en TDC, está succionando más aire del colector de admisión y provoca un aumento de presión debido a que el escape está potencialmente obstruido?

En la imagen 6, esto es algo de lo que esperaba ver con un escape tapado. ¿Habría otra explicación para el pico de presión?

En las imágenes 3 y 7, ¿por qué los eventos de admisión y escape son casi iguales? Parece que está acumulando presión lentamente.

Actualizar

Contrapresión de escape confirmada con un manómetro, alrededor de 3 PSI en ralentí y 8 PSI en 3000 RPM.

Hizo otra captura en el cilindro en el cilindro 2. Incluso con el sensor de O2 retirado, la forma de onda era similar a la imagen 6. Muy desconcertante.

Después de la reparación @ 3000 RPM

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Imagen adicional de un Mini

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Must_Own un EEPV302AT algún día. Pero, ¿dónde va el transductor para las mediciones de cilindros individuales? Obtengo tapones de O2, pero ¿hay una bujía de alimentación o algo así? ¿Cómo (más importante físicamente dónde ) mide la presión del cilindro en un cilindro individual desde inactivo hasta WOT?
@SteveRacer Es todo a través del enchufe, bueno, básicamente estás haciendo una prueba de compresión, pero en un alcance. Conecte a tierra la bobina/el cable, desenchufe el inyector, etc.
Gracias. Entiendo. Parece haber grandes diferencias de cilindro a cilindro, pero su teoría del escape bloqueado explica mejor la extraña forma de transición al siguiente ciclo. Entonces, ¿B1S1 es el *único× "banco" en esta ecotecnología? no juegan bien juntos
@SteveRacer Sí El Ecotec 2.4 es un solo banco. No hay split split ni nada por el estilo. Las diferencias cilindro a cilindro me hacen dudar. Sin embargo, las capturas de cilindros en 2 fueron un poco más completas.
Y esto también es una cadena, ¿correcto? Nada que salte un diente sin metralla... (lo siento, no soy un tipo de GM)
@SteveRacer Sí, cadena. el kilometraje es solo alrededor de 40k. sin ruido del motor. Puedo hacer una correlación de manivela de leva. pero según tengo entendido, puede medir el tiempo de la leva mirando la forma de onda de compresión. Pico a pico es de 720 grados si lo divides en cuartos, tienes cada brazada. si la línea de 180 grados se desplaza hacia la izquierda o hacia la derecha. esto normalmente cae en la pendiente de la válvula de escape. que la temporización de la leva está desactivada.
De todos modos, la cadena no habría causado diferencias en la presión entre cilindros. ¿Resorte de válvula roto, leva picada? ... Mis conjeturas probablemente ni siquiera sean útiles como las tuyas. Impresionante herramienta, sin embargo. Prometo estar al acecho (para tu disgusto) hasta que haya más datos.
Has mirado juego de valvulas? Me sugiere que la válvula de escape tarda en abrirse. Si fueron todos los cilindros, entonces identifique el tiempo sospechoso. Si es solo uno, ¿podría ser un espacio libre enorme que retrasa la apertura y/o el cierre anticipado?
@Peter No, nunca verificó el juego de válvulas. El convertidor estaba lo suficientemente restringido para la queja de energía. Después de R&R, el auto condujo bien. Hice otra prueba en el cilindro y los resultados son muy parecidos. Buscaré el archivo vsm y publicaré algunos fotogramas más tarde. Sospecho que el golpe se debe a la sincronización variable de válvulas en las levas. Ya no tengo que ir en coche para correlacionar con la posición del actuador.
¿Es posible que lo que estás viendo sea un fenómeno normal? A medida que aumentan las revoluciones y el motor realiza su carrera de escape, hay un ligero retraso antes de que los gases salgan. ¿Ves el mismo comportamiento en otros motores? Aún mejor, ¿puede hacer la misma prueba en otro vehículo con un motor similar?
@Peter, creo que esto puede ser normal, haré una prueba en mi propio automóvil mañana, no es un GM 2.4 pero es un DOHC de 4 cilindros con sincronización variable de válvulas en ambas levas.
¿Ya has encontrado una solución para esto?
@Peter en realidad lo hice. Hice algunas búsquedas en IATN y encontré buenas formas de onda de presión conocidas. Resulta que la joroba es completamente normal. Le daré una respuesta a Pater esta noche cuando tenga más tiempo.

Respuestas (1)

Investigué un poco en IATN y encontré buenas formas de onda de presión conocidas que son idénticas a mis capturas posteriores a la reparación. Lamentablemente no puedo publicarlos aquí. Resulta que la joroba es completamente normal.

Después de hacer más capturas en diferentes autos con VVT, descubrí que la mayoría de las formas de onda son únicas hasta cierto punto. Supongo que se puede decir lo mismo sobre los motores que no son VVT según el perfil del árbol de levas. Aunque se parecen bastante.

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