¿Existen requisitos para el asiento izquierdo específicos para el manejo real de la aeronave?

Las siguientes tres publicaciones explican que tanto los yugos como las palancas laterales requieren cambiar la mano que sostiene el yugo/la palanca lateral al cambiar de asiento:

Puedo imaginar al menos cierta dificultad para un capitán recién ascendido que tiene que volver a aprender todo (en cuanto a manejo) desde el asiento izquierdo después de registrar miles de horas desde el asiento derecho (independientemente de la mano dominante).

Entonces, ¿cuáles son las calificaciones mínimas para pasar del asiento derecho al izquierdo cuando se trata de manejar el avión? ¿Hay entrenamiento adicional involucrado? ¿Tiene un piloto del asiento izquierdo calificaciones adicionales para manejar el avión?

¿O esto no es un factor?

No exactamente engañados, pero puede encontrar lo que está buscando aquí y aquí.
@Dave, gracias, había leído ambos, tal vez no sea un factor, pero es curioso si hubo requisitos mínimos reales involucrados.
Las calificaciones dependerán del país y la aerolínea. Y cambiar de manos no es específico de Airbus, consulte aquí .
Pasar al asiento izquierdo de casi cualquier avión implica la transición de volar con la mano derecha en el yugo y la mano izquierda en los aceleradores a ahora volar con la mano derecha en los aceleradores y la mano izquierda en el yugo. El Airbus solo se diferencia en que esa mano externa está en una palanca lateral en lugar de en un yugo. Después de unas horas de acostumbrarse a volar con la otra mano, no es gran cosa.
¿Por qué lo has limitado a los side-sticks? Las tres publicaciones vinculadas muestran que los yugos no son diferentes e igualmente requieren cambiar de mano (porque las palancas de empuje de casi todos los aviones están en el medio). Por su edición, entiendo cómo quiere diferenciar la pregunta, pero limitarla a los palos laterales muestra un malentendido (que ya se ha abordado). Eso podría interponerse. Ofreceré una sugerencia de edición revisando su pregunta, cuando termine, verifique que esté de acuerdo con usted .
Los yugos @ymb1 al menos permiten la ambidestreza en el manejo de la aeronave durante el vuelo durante todas las fases/niveles de entrenamiento y experiencia general, mientras que las palancas laterales no lo permiten, lo que limita al piloto a usar solo una mano (determinada por la posición de su asiento). ese fue el objetivo principal de mi pregunta, pero me gustan tus ediciones, y creo que es una mejor pregunta. ¡gracias!
Yugos RE: no del todo, volar es control + potencia, necesitas una mano en las palancas centrales del motor, eso y los interruptores de ajuste del yugo hacen que los yugos terminen como palancas laterales. Por qué algunos fabricantes todavía usan yugos en aviones FBW (en un momento fue una ventaja mecánica) podría ser una buena pregunta. De todos modos, agregaré una recompensa ahora ya que las ediciones no fueron catastróficas :)

Respuestas (3)

No, no es un factor, aunque en la Marina hay aviones desde los que solo realiza aterrizajes de portaaviones en el asiento izquierdo. Para estar calificado como instructor en ese avión, debe demostrar la capacidad de volar el mismo patrón desde el asiento derecho (pero no aterrizar en el portaaviones).

Contaré una historia sobre cambiar de manos. Yo era un LSO (oficial de señales de aterrizaje) para los E-2, que tenían yugos y un cuadrante de aceleración central. Sin embargo, siempre volabas las aproximaciones del portaaviones desde el asiento izquierdo.

Teníamos un piloto que había desarrollado malos hábitos en el patrón de aterrizaje. Para romperlo, le pedí que volara el patrón de aterrizaje desde el asiento derecho en el campo, lo que simplemente se sintió incómodo ya que nunca lo hiciste en el bote. Esto hizo que saliera del vuelo automático y tuviera que pensar en el patrón, y pudo detener lo que estaba haciendo mal. Llevó el arreglo de vuelta al asiento izquierdo.

Actualicé para responder a la pregunta.

No es un factor.

En este punto de sus carreras, los pilotos han acumulado tantas horas tanto en el asiento izquierdo como en el derecho, que se han vuelto ambidiestros durante la operación. Nunca he oído que este proceso sea tan inconveniente o difícil como para causar un percance o evitar que una persona escriba en un avión.

Curiosamente, la comunidad táctica militar no comparte esa creencia y utiliza únicamente el control de la aeronave con la mano derecha. En los aviones bombarderos B-1 y B-2, por ejemplo, hay cuadrantes de aceleración separados para el piloto y el primer oficial, por lo que cada miembro de la tripulación puede controlar la palanca con la mano derecha y usar la mano izquierda para controlar el acelerador.

ingrese la descripción de la imagen aquí
( ww2aircraft.net ) Cabina B-1

Un bombardero B-52 es tan táctico como un bombardero B-1 y tiene un cuadrante de aceleración central tradicional.

Cuando aprendí a volar, volaba todo desde el asiento izquierdo (como es típico). Eso significa manejar el yugo principalmente con la mano IZQUIERDA, mientras que el acelerador, la radio, etc., con la derecha. Cuando estaba obteniendo mi CFI, estaba un poco preocupado por la transición a volar desde el asiento correcto. Para mí no fue un problema. La parte más difícil fue el cambio de vista (juzgando dónde está la línea central de la pista desde la derecha), pero incluso eso no fue un problema.

¿Existen requisitos para el asiento izquierdo específicos para el manejo real de la aeronave?
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