¿Los aviones comerciales en 1972 realmente no tenían algún tipo de equipo automático de llamada de socorro?

Respuesta corta

En 1972, no había informes de posición automáticos, esto tenía que hacerse por voz cuando la aeronave no estaba en contacto con el radar. Los transmisores de socorro, cuyo alcance puede alcanzar los 150 km en circunstancias favorables, ya eran utilizados por militares en algunos lugares y se estaban generalizando a los aviones comerciales. Sin embargo, las señales de socorro no eran monitoreadas por satélites como lo son hoy, sino desde estaciones terrestres (incluidos los radioaficionados que desde hace mucho tiempo desempeñan un papel importante en las comunicaciones y localización de desastres) , desde aviones y desde barcos.

Si el equipo de búsqueda no pudo encontrar la aeronave, puede deberse a que no había una baliza de socorro en la aeronave, porque buscaron en el lugar equivocado o porque, por alguna razón, no estaba activa. Las balizas de esa época podían fallar simplemente porque su antena estaba destruida o protegida por escombros metálicos. Las balizas automáticas también podrían fallar al activarse, y es posible que el equipo no pueda activarlas manualmente porque no pueden recuperarlas.

Usted menciona el GPS, tenga en cuenta que el GPS no es de ayuda para informar la posición. Al igual que otros sistemas de posicionamiento, la tripulación puede utilizar el GPS para determinar su posición. Todavía tienen que informarlo al control de tierra por algún medio.

Detalles

Determinación de posición frente a informes

Es importante no mezclar dos cosas diferentes: determinación de posición e informe de posición. Hoy puede leer que todo está "seguido por GPS", pero esto es inexacto y engañoso. Si bien muchos sistemas nos rastrean en tiempo real, como las operadoras de telefonía celular, este no es el caso del GPS, ya que un receptor GPS es solo un receptor, no envía información ni interactúa con los satélites.

En el caso de las aeronaves, el control en tierra mediante un radar puede determinar la ubicación de la aeronave y compartirla con la tripulación. Los radares tienen un alcance limitado, no funcionan bien en áreas montañosas y no se implementan en los océanos. Cuando no se puede utilizar un radar, la propia tripulación de la aeronave determina la posición. Luego, esta posición debe ser informada al control de tierra para que estén al tanto.

Determinación de la posición y notificación por aeronave

• Determinación de posición. Hoy incluye GNSS (GPS, Galileo, Glonass, etc). En el momento en que esto sucedió no existía el GNSS, pero se utilizaron otras técnicas, la mayoría aún utilizadas hoy en día: sistema inercial, Loran, VOR, TACAN, etc.

• Reporte de posición. En ese momento, cuando estaba fuera de la cobertura del radar, la tripulación informaba mediante comunicación de voz , en puntos de notificación predeterminados a lo largo de la ruta. La necesidad de informar la posición es parte de la regulación, por ejemplo, para FAA en FAR 71.5 :

  § 71.5 Puntos de notificación. Los puntos de notificación enumerados en la subparte H de la Orden JO 7400.11F de la FAA (incorporados por referencia, ver § 71.1) consisten en ubicaciones geográficas en las que se debe informar la posición de una aeronave de acuerdo con la parte 91 de este capítulo.

  Hoy en día existen múltiples técnicas para reportar automáticamente la posición, como CPDLC , la más utilizada es ADS-B. ADS-B está acoplado con un receptor GNSS. La posición del GPS es transmitida a ciegas por el transmisor ADS-B y puede ser recibida tanto por el control para seguimiento como por otras aeronaves para evitar colisiones.

  

  ^{Integración actual de SSR (radar) y ADS-B/TIS-B, fuente}

Como ADS-B no está encriptado, en realidad cualquiera puede recibir la posición de la aeronave, y esto es lo que usan primero los sitios de seguimiento de ADS-B .

Debe haber estaciones terrestres ADS-B más cerca que el horizonte de radio. Entonces ADS-B sufre el mismo límite de alcance que el radar. Pero esto va a evolucionar rápidamente, en los próximos 3 a 5 años los satélites recibirán ADS-B, y los satélites transmitirán los informes al control de tierra. Vea los detalles abajo.

Cuando la posición de la aeronave no se puede rastrear continuamente desde el suelo, se puede usar otra posibilidad cuando ocurre un accidente: se puede transmitir una señal de radio de socorro en una frecuencia especial.

Transmisores de socorro

Los transmisores de socorro generalmente tienen un interruptor automático que detecta la gran desaceleración asociada con un choque. Esta señal de radio no necesita transmitir la posición que puede ser determinada por varias técnicas, desde la triangulación en tierra hasta la evaluación Doppler de los satélites.

Los transmisores de socorro se conocen bajo diferentes denominaciones, la utilizada por la aviación es transmisor localizador de emergencia o ELT.

ELT

En el momento en que ocurrió este accidente, los ELT eran utilizados por aviones militares estadounidenses, quizás no por aviones militares uruguayos. A principios de los años 70, el sistema también se requería en aviones comerciales.

En este momento, el ELT transmitido en la frecuencia de socorro de 121,5 MHz podría ser recibido por estaciones más cercanas que el horizonte de radio. Podrían ser estaciones terrestres o aeronaves aerotransportadas, principalmente aquellas que cruzan los océanos. En áreas no pobladas, aún se podría detectar una baliza disparada dentro de un radio de, digamos, 150 km desde un avión en vuelo y la información se transmitiría a las organizaciones de búsqueda y rescate.

^{121,5/243 MHz ELT, fuente}

Para localizar el ELT, los equipos de búsqueda utilizaron técnicas de triangulación similares a los buscadores de dirección utilizados tanto por el control de tierra como por las aeronaves.

ELT ha evolucionado a una detección de satélites que monitorean permanentemente las señales de socorro en cualquier lugar. Las técnicas de triangulación han sido reemplazadas por la detección Doppler basada en la velocidad del satélite en relación con la baliza buscada.

Dichos ELT transmiten un identificador a intervalos de tiempo en 406 MHz, frecuencia constantemente monitoreada por Cospas-Sarsat , un sistema formado por dos constelaciones de satélites, uno en órbita geoestacionaria a gran altura y otro a baja altitud pero en constante movimiento.

La mayoría de los ELT de 406 MHz están acoplados a un receptor GPS para determinar de forma autónoma su posición. La posición basada en GPS se transmite en la señal de 406 MHz, se verifica dos veces mediante detección Doppler y se informa a la organización de búsqueda y rescate.

^{ELT usando GPS y Cospas-Sarsat, fuente}

Todavía envían una señal continua en la antigua frecuencia de 121,5 MHz para permitir que el equipo de búsqueda terrestre utilice radiogoniómetros de corto alcance para llegar al ELT.

limitación de ELT

Si bien ELT puede reemplazar el seguimiento continuo con fines de búsqueda y rescate, esto sigue siendo insatisfactorio, como lo han demostrado los accidentes MH370 y AF447:

• En algunos choques, ELT no se activó.
• ELT no puede funcionar bajo el agua
• ELT puede ser destruido en el choque o su señal protegida por escombros.

Hay algunos ELT que pueden liberarse antes del contacto con el suelo, especialmente en helicópteros. Sin embargo, la tecnología permite mejores soluciones, pero esto supone un cambio significativo en la organización del control del tráfico aéreo existente, pasando del control basado en tierra al control basado en el espacio.

Cambio de ATC a ATC basado en el espacio

El control de tráfico aéreo actual se basa principalmente en estaciones terrestres. Cuando el avión vuela sobre los océanos, la comunicación se rompe (o al menos no es confiable).

Para resolver este problema con tecnologías modernas, se están implementando planes, tanto en Europa como en América del Norte, para usar satélites para rastrear aeronaves y estos planes incluyen un uso generalizado de la transmisión ADS-B por aeronave.

^{Solución Thales / Aireon para ATC espacial, fuente}

Anticipándose a este despliegue, algunos operadores ya están utilizando satélites para comunicar su posición a intervalos regulares. No lo envían a ATC ya que ATC no está listo para procesarlo, sino a su propio centro de control de operaciones. Esta fue una lección aprendida del MH370.

El MH370 contaba con toda la tecnología necesaria para determinar y reportar su posición:

• GPS y sistema de navegación inercial para determinación de posición.
• ACARS para informar su posición.
• un enlace de comunicación satelital para transmitir sobre áreas de agua (la posición del transmisor de comunicación satelital fue determinada por detección Doppler, esto llevó a buscar áreas de agua).

Sin embargo, el ACARS se configuró para transmitir solo a las estaciones terrestres de ACARS que utilizan enlaces VHF, y se le impidió utilizar el enlace satcom, por razones económicas, ya que se suponía que el vuelo se realizaría principalmente por tierra.

De hecho, el programa Navstar que hoy conocemos como GPS se inició en 1978, pero no se consideró completamente operativo hasta aproximadamente una década después. Incluso entonces, los pequeños receptores que conocemos hoy no aparecieron hasta la década de 1990. El uso civil del GPS con la precisión mejorada por la eliminación de la "disponibilidad selectiva" para la navegación aérea no existió hasta el año 2000 más o menos. La necesidad de una navegación más precisa por parte de la aviación civil quedó clara en algunos incidentes internacionales de aeronaves que se desviaron hacia lugares en los que no deberían haber estado. Antes de eso, el gobierno de los EE. UU. consideraba que el GPS era un activo puramente militar, aunque las aplicaciones no militares no estaban prohibidas, que yo sepa. Antes del GPS, había una serie de sistemas de radionavegación terrestres y satelitales con diversos grados de disponibilidad y precisión. Sobre el horizonte, la navegación LORAN tendría una precisión de varias millas y el VOR de línea de visión tendría una precisión de varios cientos de pies. Estos sistemas de radionavegación terrestres deberían poder evitar que las personas vuelen hacia las montañas. Los sistemas de navegación por satélite utilizados y mantenidos por el Ejército y la Marina de los EE. UU. eran para uso militar y no eran tan precisos. Resulta que cerca cuenta con herraduras, granadas de mano y artillería nuclear.

Hubo sistemas para el envío automático de señales de socorro durante mucho tiempo antes de 1972. En los barcos de la época, todavía podrían ver el uso de los antiguos sistemas de telégrafo de código Morse que enviarían una señal de socorro mediante el uso de una especie de mecanismo de relojería para enviar el puntos y rayas. Estos también podrían existir en los aviones, aunque con algo de electrónica en lugar de un mecanismo de relojería.

Alrededor de este tiempo, se estaba trabajando para reemplazar los viejos sistemas de socorro que se basaban en radio analógica y de onda corta de décadas de antigüedad con sistemas que tenían más automatización y uso de satélites. Realmente no obtuvieron ningún impulso hasta la década de 1990 y todavía se mantienen en algunos lugares del mundo. GMDSS es el estándar ahora, pero incluso en la década de 1980, vería equipos de comunicaciones muy parecidos a los que se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Las radios cuestan mucho dinero y, si no están rotas, es difícil conseguir que la gente las arregle. Además, obtener una nueva y elegante baliza de localización por radio no servirá de mucho a menos que las personas que buscan sepan que usted la tiene y tenga el hardware para buscarla. Es un problema clásico del huevo o la gallina.

El ejército de los EE. UU. trabajó considerablemente en la localización por radio y la navegación durante y después de la Segunda Guerra Mundial, pero eso no funcionó en la aviación civil durante algún tiempo. Sospecho que mucho de esto tenía que ver con que la gente se volviera tan buena con la navegación celestial, la navegación a estima, las cartas, las brújulas, etc., que no vieron la necesidad de nada más. Estos métodos funcionan tan bien que estamos viendo que el ejército de EE. UU. entrena a más personas en ellos. Útil en caso de que alguien lance misiles a tus satélites. Pero yo divago.

Cuando se trata de la decisión de abandonar la búsqueda, la gente espera encontrar sobrevivientes por un tiempo limitado. Habría sido primavera en esa parte del mundo y esperar el verano para continuar la búsqueda habría facilitado su trabajo buscando el registrador de datos de vuelo. Más de una semana buscando sobrevivientes probablemente sería mucho más de lo que muchos esperarían para encontrar a alguien con vida. Los retrasos en la búsqueda de restos en previsión de un mejor clima serían comunes entonces y ahora.

También me sorprendo a veces por las capacidades técnicas de los aviones y la electrónica de la época. El problema es que esta tecnología costaba mucho dinero entonces, por lo que dejó a las personas que vivían en la década de 1970 con un mundo que para algunos se parecía más a la década de 1930. Desearía poder recordar dónde escuché esto, pero parece apropiado: "El futuro es ahora, simplemente no está distribuido de manera uniforme".