¿Qué tan peligroso fue realmente este enfoque de un Dash8 Q400?

El TAF relevante que el piloto habría visto antes de ir allí está a continuación (solo muestra los bits para el momento del aterrizaje):

TAF AMD EDDL 180929Z 1809/1912 22025G40KT 9999 SCT035
TEMPO 1809/1813 26035G50KT
PROB30 TEMPO 1809/1813 26045G65KT SHRAGS BKN015CB

Así que el piloto era consciente de la posibilidad de un fuerte viento cruzado, pero incluso 26065KT es un viento cruzado de 27 kt (la pista es 233) que está dentro de los límites del avión. Así que no había razón para desviarse antes de llegar allí.

Los metars justo antes y después del aterrizaje están a continuación:

METAR EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0993 TEMPO 27045G55KT =
METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKN038 07/01 Q0995 TEMPO 5KT = G5

Así que la "línea de base" fue 27045KT, es decir, 27KT de viento cruzado, y la ráfaga máxima de viento fue de 27055KT, o 33kts de viento cruzado, solo 1 kt por encima del límite del avión .

Tenga en cuenta que las indicaciones de viento metar se redondean a los 10 grados más cercanos, por lo que el peor de los casos podría haber sido un viento de 274 grados con ráfagas de 55 nudos, o viento cruzado de 36 nudos.

Podemos suponer que el piloto decidió continuar la aproximación en base a la información de viento proporcionada por la torre.

Si el piloto debería haber abortado en el último segundo porque el aterrizaje no iba según lo planeado es difícil de medir en un video, pero según la información que tenemos, los parámetros del viento estaban bien.

Podría cerrar este ya que se basará en opiniones. El 'peligro' del enfoque se basa en una serie de factores y no solo en números puros recopilados de una estación AWOS en el campo y un componente de viento cruzado DEMOSTRADO en un Q400 AFM. También requiere tener en cuenta las condiciones climáticas ambientales en el área, las peores condiciones que podrían estar indicadas por la información meteorológica, los SOP de la compañía, la competencia del piloto en aterrizajes con viento cruzado fuerte y la experiencia aeronáutica operando desde un aeropuerto en particular.

¿Es arriesgado el enfoque en estas condiciones? Sí. O, mejor dicho, el clima presenta un mayor consumo de recursos de la tripulación y requiere un buen discernimiento y juicio en cuanto a si la tripulación es capaz de ejecutar el aterrizaje de manera segura en estas condiciones.

A. Internacional de Düsseldorf (EDDL) es conocido por los vientos fuertes y racheados durante las tormentas, lo que lo convierte en uno de los favoritos de los fanáticos para ir allí y grabar videos de aviones que luchan por despegar y aterrizar en estas condiciones. Dada la traición histórica del medio ambiente allí, METARS locales que indican tormentas eléctricas en el área y vientos huracanados con factores de ráfagas de hasta 20 nudos, es una buena suposición que el ambiente en ese aeropuerto ese día realmente habría estado empujando los límites de lo que sería seguro o prudente para las operaciones de vuelo de las compañías aéreas. También tienes que tener en cuenta lo siguiente.

• Los datos METAR provienen de una estación AWOS en algún lugar del campo y solo pueden medir el clima y las condiciones del viento en sus inmediaciones. Esta no es necesariamente una descripción auténtica de las condiciones del viento en la aproximación final o sobre la pista misma.

• Los METAR sobre el área indican la presencia de tormentas eléctricas en las cercanías y posiblemente una fuerte cizalladura del viento de bajo nivel. Agregue a estas condiciones comunes causadas durante un clima como este en ese aeropuerto, es decir, burbujas de aire turbulento y remolinos a lo largo de la ruta de vuelo de aproximación causados ​​por terrenos cercanos, edificios, etc., y casi con seguridad la aproximación será difícil.

• Habrá que tener en cuenta la competencia y la experiencia reciente de la tripulación de vuelo en la ejecución de aterrizajes con viento de costado fuerte. ¿Un piloto de pruebas de Bombardier que operaba un Q400 nuevo hizo un aterrizaje con viento cruzado de 34 nudos? Multa. Tampoco tiene sentido aquí si esta tripulación de vuelo en particular no tiene la habilidad para aterrizar en esas condiciones también. ¿Cuánto tiempo ha pasado desde que esta tripulación aterrizó con fuertes ráfagas de viento cruzado? ¿Cuán competentes son en este tipo de aterrizaje y tienen recursos de tripulación adicionales para manejar contingencias adicionales en caso de que surjan?

• Y luego están las emergencias. Si pierde un motor durante este tipo de aproximación en o muy cerca del rodeo, podría tener serios problemas para mantener el control direccional de la aeronave.

Al final del día, depende de la tripulación de vuelo hacer la llamada. Como piloto yo mismo y en base a estas condiciones en el destino combinadas con la responsabilidad por las vidas de los aproximadamente 60 pasajeros en la parte de atrás, me habría desviado a otro aeropuerto. ¿Los pasajeros no están contentos con esa decisión? Deles una cena de bistec gratis y un cupón de viaje válido para futuros vuelos en la aerolínea y resérvelos en un vuelo posterior a EDDL cuando mejore el clima. Mejor incomodado que en un accidente.

Según https://www.flightradar24.com/data/flights/ew9203 aterrizó a las 12:13 hora local el 18.01.2018, pista 23L o 23R.

los METAR para ese período de tiempo dicen (énfasis mío)

20180118 1050 METAR EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0999 TEMPO 27045G55KT =
20180118 1120 METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKN038 07/01 Q09999559552704545T

Entonces tenemos el viento promedio disminuyendo ligeramente de 45 a 34 kts en ese intervalo de tiempo (recuerde que los METARS están en UTC), mientras que las ráfagas aumentan ligeramente en el peor de los casos de 45 a 48 kts.

Ahora, los pilotos no habrían tenido el segundo METAR, publicado minutos después de aterrizar, y en base a la información del primer METAR, tenemos:

• 45 nudos de viento en la dirección 270°
• las pistas 23R/L tienen un rumbo real de 233°

esto da$45 \cdot \sin(37°)$eso da como resultado un poco más de 27 nudos de viento lateral, menos que el límite de viento cruzado de 32 que mencionas.

Incluso en el peor de los casos, utilizando números redondos,$45 \cdot \sin(40°)$lleva a 29 kts de sidewind, aún por debajo del límite.

También soy piloto (tierra de un solo motor, instrumento) y aunque yo mismo he hecho algunos aterrizajes con viento cruzado bastante atroces, siempre he estado cerca del CG de mi avión. Lo primero que noté en ese video fue la velocidad a la que la parte trasera del fuselaje se movía a veces; sospecho que incluso con todos los pasajeros abrochados, hubo algunas lesiones menores en la cabina.

Dicho esto, estoy con los otros pilotos en este hilo: no estábamos en la cabina, no tenemos la información que tenía la tripulación, ni conocimiento de ninguna circunstancia atenuante o atenuante, por lo que cualquier juicio hecho aquí es pura conjetura.