¿Las aerolíneas programan las salidas en función de las condiciones ambientales promedio del aeropuerto de salida?

Supongo que esto tiene más que ver con razones logísticas que con limitaciones técnicas.

Es probable que tenga algo que ver con los horarios de las aerolíneas en los aeropuertos europeos/norteamericanos, donde a menudo puede haber un toque de queda nocturno en los aeropuertos debido a problemas de ruido, etc.

Por ejemplo, recuerdo que Frankfurt hasta hace poco al menos no permitía aterrizajes internacionales programados antes de las 05:00.

Ergo, debe asegurarse de despegar de Dar es Salaam, etc. en momentos que garanticen un aterrizaje en la UE que no infrinja el toque de queda. Muchos vuelos incluso a destinos occidentales fuera de la UE desde Dar es Salaam probablemente se conectan a través de centros de la UE.

Más detalles en este enlace sobre los toques de queda en varios aeropuertos de la UE:

http://www.zurich-airport.com/the-company/media/current-topics/night-flight-ban

Una parte de esto también puede deberse a la mayor (es decir, peor) elasticidad de la respuesta de reserva a tiempos de vuelo extraños/inconvenientes en mercados más ricos. Es decir, uno usa los mejores turnos para los mercados más ricos dentro de la UE para los clientes más elásticos y luego los turnos restantes se destinan a rutas internacionales más largas, independientemente del turno nocturno que resulte en el aeropuerto de destino fuera de la UE. es decir, el equipo de programación de rutas de una aerolínea se preocupa mucho más por garantizar que las horas de salida/aterrizaje en un vuelo Copenhague-Stuttgart sigan siendo intervalos de tiempo convenientes que tratar de mantener una salida de Dar es Salaam durante el día.

Además, en los mercados dentro de la UE existen modos de viaje que compiten entre sí. Por ejemplo, ante un inconveniente vuelo de las 23:00, un viajero de negocios podría elegir un tren de las 17:00.

En un sector de Dar es Salaam a Europa realmente no hay ninguna competencia no aérea para los pasajeros. Por lo tanto, uno puede permitirse el lujo de mantener las salidas a la hora local inconvenientes y aún así no esperar ninguna penalización por parte de los pasajeros que votan con los pies. Por supuesto, esto solo puede extenderse hasta el momento porque en algún momento una aerolínea competidora puede lanzar una salida programada más conveniente. O como efecto de segundo orden el tráfico turístico puede cambiar de planes a destinos alternativos, etc.

Por cierto, en muchos sectores del subcontinente indio, las salidas a la UE estaban tradicionalmente abarrotadas en los intervalos de tiempo de 23:00 a 05:00.

En general, las altas temperaturas afectan el rendimiento de la aeronave de dos maneras principales:

• Como la densidad es menor a mayor temperatura, se reduce el empuje producido por el motor.

• La sustentación producida se reduce ya que la sustentación es proporcional a la densidad.

Por estas razones, una aeronave que opere en condiciones de calor tendrá que reducir el peso para despegar desde una longitud de pista fija o aumentar el recorrido de despegue para despegar con el mismo peso. También el rendimiento de ascenso se verá afectado a altas temperaturas.

Debido a esto, las aerolíneas podrían haber programado operaciones en condiciones en que la temperatura es menor si creen que el peso de despegue es crítico, por ejemplo, en vuelos de largo alcance o donde es necesario un número determinado de pasajeros para una operación económica.

Sin embargo, este problema es mayormente crítico en el caso de aeropuertos ' calientes y altos '. En este caso, muy probablemente sea para facilitar la llegada de los pasajeros a los destinos por la mañana.

Por ejemplo, el SWISS 296 sale de Dar Es Salaam a las 23:20 (su vuelo de conexión aterriza solo a las 22:05) y llega a Zúrich a las 06:16 CET.