¿Cuáles son los impactos prácticos de que los aeropuertos en los EE. UU. sean en su mayoría de nivel 2 de IATA?

¿Por qué no hay muchos nivel 3 en los Estados Unidos?

Veamos los criterios de la IATA :

Un aeropuerto de Nivel 3 es aquel en el que:

a) La demanda de infraestructura aeroportuaria excede significativamente la capacidad del aeropuerto durante el período relevante;

b) La expansión de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la demanda no es posible en el corto plazo;

c) Los intentos de resolver el problema a través de ajustes de horario voluntarios han fallado o son ineficaces; y

d) En consecuencia, se requiere un proceso de asignación de turnos por el cual es necesario que todas las líneas aéreas y demás explotadores de aeronaves cuenten con un turno asignado por un coordinador para poder llegar o salir del aeropuerto durante los períodos en que se produce la asignación de turnos.

a) Demanda que excede la capacidad

Según este estudio , los niveles de demanda en los aeropuertos de EE. UU. son más bajos en comparación con los de la UE.

En 2014, la carga útil promedio en 11 de los aeropuertos más grandes de EE. UU. fue de 108 pasajeros por avión. En 10 de los mayores aeropuertos de la UE, la media fue de 134 pasajeros por avión. Esto confirma que la estructura del tráfico es bastante diferente.

b) Infraestructura y expansión

En los EE. UU., aparte de Nueva York, la expansión es fácil. Una buena comparación sería comparar una ciudad europea importante con una ciudad estadounidense importante. Estados Unidos tuvo el beneficio de la retrospectiva cuando planeó sus ciudades. Heathrow ha estado tratando de expandirse desde siempre, y solo recientemente se aprobó una tercera pista.

Según esta presentación del MIT , para los 34 principales aeropuertos, EE. UU. tiene 4,12 pistas por aeropuerto, frente a las 2,47 de Europa.

¿Cómo se las arreglan las aerolíneas?

Dado que a) yb) generalmente no se cumplen, es menos probable que c) yd) sucedan.

c) y d) Ajustes de horario y asignación de turnos

14 CFR Parte 93 . La FAA intervino hace mucho tiempo y no ha cambiado nada desde la ley de desregulación. Todos los majors que tenían todas las plazas se están aferrando a ellas.

Cualquier negociación que ocurra no es a través de una subasta abierta. Sólo una vez se llevó a cabo una subasta experimental de libre mercado en 1982 . Así que cualquier problema, evidentemente, suele resolverse voluntariamente.

Según la misma presentación del MIT , cuando existen franjas horarias en los EE. UU., se "establecen con referencia a las capacidades de VMC". Mientras que Europa utiliza cifras de procedimientos IFR. Esto permite que EE. UU. declare capacidades más altas que Europa. Por lo tanto, es más fácil para las aerolíneas programar vuelos en los EE. UU.

¿Cómo impacta a los pilotos (vuelos)?

Una vez más, según la presentación del MIT, EE. UU. se enfrenta a grandes retrasos cuando se establecen las IMC (condiciones meteorológicas instrumentales), debido al uso de las capacidades de las VMC (condiciones meteorológicas visuales). Europa es más fiable en este ámbito. Por lo tanto, es probable que un piloto que vuele a un aeropuerto de nivel 2 con mal tiempo en los EE. UU. se retrase, ya sea en el aire o en tierra.

• La fiabilidad de los horarios es mucho menor en EE. UU. que en Europa

• La confiabilidad de los horarios en EE. UU. disminuye en el transcurso de un día, particularmente en presencia de mal tiempo

• En defensa, las aerolíneas estadounidenses han ido aumentando (hasta 2007) la duración de los vuelos anunciados; Las aerolíneas europeas no han

• Los aeropuertos europeos otorgan una gran importancia a la previsibilidad y las operaciones "suavizadas", confiando en las capacidades declaradas (a menudo demasiado bajas) y las separaciones IFR en todo momento.

También mencionan que los retrasos no se deben necesariamente a un exceso de capacidad. Mi interpretación: Puedes tener una época como Navidad con muchos volantes y mal tiempo invernal provocando muchos retrasos y cancelaciones de vuelos. Pero aún así, las aerolíneas no pueden aplicar las opciones de nivel 3. Sobre todo que no pueden recurrir a c) yd) para trasladar el tiempo de Navidad al verano.

Todas las aerolíneas lo sufren, los pasajeros lo esperan, y ya está. Sin embargo, hay estudios a favor y en contra de cambiar la forma en que EE. UU. maneja las capacidades y los espacios (debates desordenados).

Entonces, hay dos sistemas, sin un ganador claro.