LAPL vs PPL - ¿Cuál es más adecuado?

Realmente me gustaría recibir ayuda para tomar la decisión de qué licencia es más adecuada para mi situación. Al leer varios foros en línea, otros han tenido las mismas preguntas, pero no pude encontrar una respuesta concreta en ninguna parte.

Mi situación:

  • Sin experiencia previa de vuelo
  • Me gustaría una licencia para poder alquilar de forma privada de forma muy recreativa (espero un promedio de una o dos horas por mes después de obtener cualquiera de las licencias, en gran parte debido al costo; el aeropuerto local alquilará un 172 por £ 140 por hora de tacto) (combustible e IVA incluidos), lo que equivale a alrededor de £120 por hora de vuelo para uso típico). Llevar amigos a dar un paseo sería, por supuesto, ideal.
  • Deseo de mantener el costo al mínimo: me gustaría mantener el costo de la capacitación, de cero a la licencia por debajo de 8k (libras/euros) si es posible. Esto incluye materiales de capacitación, lecciones, tarifas de prueba/examen y tarifas de aterrizaje. Creo que esto es posible, si logro mantenerme en el extremo inferior del promedio de horas.
  • La escuela local ofrece un curso completo de LAPL (con un mínimo de 30 horas) por £5290.
  • La escuela local ofrece un curso PPL completo (con un mínimo de 45 horas) por £7450.
  • Ambos precios están basados ​​en el aprendizaje en un Cessna 150.
  • El clima en el Reino Unido y parte de Francia a donde me mudo no siempre es bueno. A menudo hay muchas nubes, lluvia y viento.

Entonces, en base a todo lo anterior, ¿qué licencia recomendaría? El LAPL es más barato, requiere menos horas (la escuela local dice 30) y es más alcanzable. También se puede actualizar a una PPL en una fecha posterior para la calificación de instrumento/noche. Sin embargo, debido al clima, ¿podré volar tanto con las restricciones más estrictas, si no, tal vez sea mejor desembolsar el tiempo y el dinero extra e ir directamente a la PPL?

Disculpas por la pregunta larga, quería proporcionar la mayor cantidad de información posible para poder obtener la mejor respuesta posible, ya que tengo muchos conflictos en este momento, pero quiero comenzar. Espero que la respuesta no sea 'ninguna'. Que es lo que me preocupa, ya que no quiero gastar todos mis ingresos disponibles en volar, no puedo salir todas las semanas.

Información de la ubicación: la capacitación se llevará a cabo en el Reino Unido, aunque me mudaré a Francia poco después de obtener cualquiera de las licencias.

Cualquiera que elija NO ENTREGUE UNA CUÑA DE EFECTIVO. Pague sobre la marcha. Las escuelas de vuelo cierran regularmente y lo perderá todo.
@Jamiec Ok, para ser honesto, no pensé en eso. Esta escuela ha estado operando desde 1996 y ofrecen un ahorro de alrededor de 500 por pagar por adelantado. ¿Tu consejo sigue en pie?
Si está contento de quedarse en Europa, entonces parece que LAPL sería suficiente para usted. Sin embargo, personalmente, siempre he preguntado si resulta mucho más barato hacer la LAPL: hay una gran cantidad de cruces entre los dos y, además, debe hacer 10 horas posteriores a la licencia antes de poder transportar pasajeros. Opté por la PPL completa y debo decir que es bueno tener la opción de tomar eso en todo el mundo y poder agregar las calificaciones que desee. De acuerdo con @Jamiec, sin embargo, nunca pague por adelantado
Si, absolutamente. El consejo de cada grupo de GA al que pertenezco dice que no lo hagas.
@Dan ¿Pueden esas 10 horas ser solo? Gracias por la info.
@Cloud Puede, sí. Pero suponiendo que pueda hacer ambos cursos dentro de los tiempos mínimos, está ahorrando efectivamente 5 horas de tiempo de vuelo al hacer el LAPL; lo más probable es que lo lleve a algún lugar similar para ambos.
@Dan Ok, gracias. Entonces, si hago el entrenamiento en un 150, ¿puedo volar un 172? Si eso debe publicarse como una pregunta, hágamelo saber.
Este es exactamente el mismo dilema que tuve cuando comencé a entrenar hace 2 años. Empecé haciendo la LAPL pero cambié a la PPL alrededor de las 17 horas (hasta las 20 horas el entrenamiento para ambos es exactamente el mismo, en ese punto comienzan a divergir ligeramente). Me cambié porque me di cuenta de que nunca obtendría la licencia en las horas mínimas (no estoy seguro si muchas personas lo hacen), lo que significaba que pagaría la misma cantidad que pagaría por una PPL pero por una licencia con más restricciones. Y con un presupuesto, las 10 horas después de obtener la licencia tomarán 5/6 meses.
¿Te refieres a NAPL o LAPL? No existe NAPL, existe NPPL, edite para mayor claridad.
@GdD LAPL. Disculpas y listo.
"una hora o dos por mes" está cerca del mínimo legal para mantener su licencia sin controles de competencia (PC) recurrentes. Considere si podrá mantener la competencia suficiente con un horario tan bajo.
@MichaelKjörling Pensé que el mínimo era 12 horas cada 24 meses.
@Cloud Estoy bastante seguro de que el límite es de 12 horas por año para evitar el control recurrente, pero no tengo acceso a mis obras de referencia en este momento, así que no puedo verificar dos veces. Pero, en realidad, media hora (o incluso una hora) al mes le otorga solo unas pocas vueltas en el patrón de tráfico alrededor de un pequeño aeropuerto en un espacio aéreo no congestionado ni controlado. No olvide que pasará fácilmente de 5 a 10 minutos antes de comenzar la carrera de despegue y unos minutos después del aterrizaje, en cosas como las comprobaciones previas al vuelo que deben realizarse con el motor en marcha, en la configuración de la aeronave y rodando
También observo que afirma que se formará en el Reino Unido y luego se mudará a Francia después de obtener la licencia. Esto se siente como vencer a un caballo muerto, pero considere el impacto potencial del Brexit en sus planes, especialmente si opta por un LAPL. ¿Aceptarán las autoridades de la UE (francesas) una LAPL del Reino Unido después del Brexit? Tal vez, pero potencialmente no. Aún tendrá su experiencia y conocimiento, por lo que, en teoría, obtener una LAPL de la UE con una LAPL del Reino Unido, incluso si la UE no acepta la LAPL del Reino Unido, debería ser más fácil que obtener una LAPL desde cero; pero aún tendrá un costo tanto en términos de tiempo como de dinero.
Probablemente sería una buena idea definir el término LAPL para su primer uso. Siendo de los EE. UU., nunca había oído hablar de esto antes, ya que no tenemos esa licencia (tenemos licencias recreativas y deportivas por razones similares, pero la "licencia de piloto de aviones ligeros" parece ser exclusiva de Europa).
Hay algunos ultraligeros muy civilizados, como estos: en.wikipedia.org/wiki/Jabiru_J430 y en.wikipedia.org/wiki/Flight_Design_CT Son más baratos de operar (y alquilar). Puede obtener un NPPL de ultraligero en 25 horas, aunque probablemente tarde un poco más. Detalles en www.bmaa.org

Respuestas (3)

Una LAPL le permite actuar como PiC, transportando pasajeros, pero solo en el tipo y variante en la que aprueba su prueba.

Una LAPL para aviones te permitirá actuar como piloto al mando (PIC) en dos clases de aeronaves: ya sea un avión monomotor de pistón (tierra) o un planeador de motor de turismo (TMG) con una masa máxima de despegue de 2000 kg o menos, transportando un máximo de 3 pasajeros, con no más de 4 personas a bordo.
fuente

Mientras que una PPL podrá volar todas las variantes de SEP ( fuente ), con la excepción de que para cosas como taildraggers y aeronaves más complejas (como las que tienen un tren de aterrizaje retráctil) necesitará capacitación y respaldo adicionales.

La única otra diferencia importante es el día en que aprueba y recibe su licencia PPL, suponiendo que haya realizado 3 despegues y aterrizajes en los 90 días anteriores, podrá llevar pasajeros. Una LAPL requiere que complete 10 horas solo una vez que reciba su licencia LAPL antes de llevar pasajeros.

Entonces, si entreno para mi LAPL en un 150, ¿puedo volar un 172?
@Cloud No estoy 100% seguro. Al leer esa página web de CAA, no lo creo. No es la misma variante en la que pasaste tu prueba de habilidades (suponiendo un 150).

La LAPL te permite volar un Cessna 172 ya que su peso máximo de despegue es inferior a 2000 kg, durante el día, en condiciones meteorológicas visuales. No le permite agregar ningún extra, posiblemente no pueda volar de noche o en condiciones de instrumentos, nunca. Con la PPL puedes obtener una habilitación nocturna u obtener una habilitación instrumental para vuelo en nube. No es que con la PPL no puedas volar en IMC, así que si en algún momento quieres volar en IMC, la LAPL no es una buena opción.

La cuestión es que si en algún momento desea convertir un LAPL en un PPL, solo necesita unas horas de capacitación adicional y aprobar las pruebas escritas y el control. Por lo tanto, puede comenzar con un LAPL y actualizarlo más tarde si el dinero es un problema. Si no es así me quedaría con la PPL, es mucho más interesante poder volar de noche, sobre todo en Francia donde hay muchos más aeródromos con luces.

Creo que con la PPL también se le permitirá volar en el espacio aéreo donde se necesitaría una radio, lo que realmente abre el espacio aéreo en el que puede volar. Compruebe también ese aspecto.
@CrossRoads En Suecia, incluso UL y TMG pueden volar en espacio aéreo controlado (o, más exactamente, espacio aéreo con un requisito para comunicaciones de radio bidireccionales), dado el cumplimiento de ese requisito. Estoy bastante seguro de que también los planeadores no motorizados están sujetos al mismo requisito para las comunicaciones de radio bidireccionales. Lo que puedo decir con casi un 100% de certeza es que en Suecia, el privilegio de radiotelefonía de aviación está legalmente separado de la licencia de piloto. Me imagino que el Reino Unido y Francia son similares en este sentido.
Puede agregar una calificación nocturna a la LAPL y, según @MichaelKjörling, obtendrá una licencia RT durante su LAPL y volará en un espacio aéreo controlado de la misma manera que podría hacerlo una PPL.
No creo que haya ninguna limitación al respecto con LAPL @CrossRoads.

Sí, es más barato y el curso es más corto, pero el plan de estudios de LAPL incluye un mínimo de 30 horas de entrenamiento de vuelo. Cabe destacar que se trata de una cifra mínima y la mayoría de los alumnos tardarán muchas más horas en completar la formación. Debe presupuestar al menos otras diez horas además de esta cifra.

El tiempo que tomará realmente cualquiera de las licencias dependerá de varios factores, uno de los cuales es la continuidad de la capacitación. Vuele con más frecuencia y probablemente terminará completando el curso en un número de horas más cercano al mínimo.

En cuanto al clima, aprenderá los mismos temas y procedimientos que aprendería para la PPL completa, por lo que seguirá volando en VMC bajo VRF al igual que lo hacen los titulares de la PPL. Entonces sí, puedes volar tanto como el clima lo permita. Si decide que desea obtener una calificación de instrumento, puede actualizar a una PPL más tarde y agregar una calificación de instrumento. Para entonces, habrá adquirido algo de experiencia, por lo que el proceso será más fácil que pasar por todo en una sola ráfaga de entrenamiento.

Por lo tanto, puede completar el LAPL y gastar el dinero que ha ahorrado en la creación de experiencia como PIC hasta que esté listo para la siguiente etapa.

Observo que las preguntas y respuestas aquí son de 2018, así que asegúrese de consultar el sitio web de CAA para ver si hay cambios en los requisitos. Mi publicación sobre LAPL vs PPL contiene mucha más información y trato de mantenerla actualizada con los últimos desarrollos.

LAPL vs PPL - ¿Cuál es más adecuado?
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