Los aviones nuevos deben confirmar que todos los pasajeros deben ser evacuados dentro de los 90 segundos o no serían certificados por las autoridades de aviación. Pero, ¿de dónde viene el límite de 90 segundos? ¿Por qué no son 60 o 120 segundos? ¿Se basa en una serie de estudios o es solo un buen número redondo que se eligió en base a una regla general?
Las primeras investigaciones sobre los incendios posteriores al accidente se centraron en sus causas y desarrollo, pero pronto se hizo evidente que la mejor manera de reducir las muertes por incendios posteriores al accidente residía en la rápida evacuación de la tripulación y los pasajeros. Citado de DOT/FAA/AR-95/84 :
En abril de 1964, la FAA realizó una prueba de choque de un avión de transporte Douglas DC7 para examinar las causas de las muertes posteriores al choque. Esta prueba fue seguida por una prueba de choque de un transporte Lockheed L1649 en septiembre.
Aquí está el enlace a un documental de la FAA de 1964 sobre la prueba DC-7, y este enlace a un breve extracto de una documentación sobre la prueba L-1649. En realidad, la prueba fue realizada por la Flight Safety Foundation en Phoenix, AZ, bajo contrato de la FAA.
DOT/FAA/AR-95/84 continúa:
Durante el mismo período, la FAA inició una investigación para prevenir dos tipos de incendios posteriores al accidente. […] La segunda es una condición de "destellos" que ocurre cuando el interior de la cabina alcanza una temperatura lo suficientemente alta como para que todo el interior se encienda instantáneamente. […] Gran parte de la Investigación y Desarrollo (I+D) de la FAA se ha dedicado a ganar tiempo mediante la prevención o inhibición de incendios y mediante procedimientos de evacuación más rápidos.
Se observó que una cabina estructuralmente sólida permaneció habitable con el fuego de combustible en el exterior hasta aproximadamente dos minutos después de iniciado el incendio, cuando el calor en la cabina se volvió tan intenso que se desarrolló una condición de descarga disruptiva . Este flashover fue visto como el límite del tiempo disponible para la evacuación.
La Enmienda 121-2, emitida el 3 de marzo de 1965 y titulada "Reglamentos, Procedimientos y Equipos para la Evacuación de Emergencia de Pasajeros; Asistentes de Vuelo; y Asignación de Funciones de Evacuación de Emergencia para los Miembros de la Tripulación" dispuso reglas que requerían que la evacuación de pasajeros debía realizarse en dos minutos, utilizando sólo la mitad de las salidas disponibles. También marcó el inicio de sesiones informativas previas al vuelo obligatorias sobre procedimientos de emergencia. A su vez, se basó en el aviso de la FAA de 1963 sobre la reglamentación propuesta NPRM 63-42 .
La NPRM 63-42, que precedió a las pruebas antes mencionadas por un año, proponía un límite de evacuación de dos minutos y el uso de cuerdas para acelerar la evacuación:
Al determinar un factor de tiempo equitativo aplicable a todos los accidentes que requieran una evacuación de emergencia del avión, la Agencia reconoce que existen muchas variables que pueden tener un efecto directo en el éxito de la evacuación. Sin embargo, para ayudar a las compañías aéreas a tener un medio por el cual puedan establecer y posteriormente medir su capacidad para ejecutar los procedimientos de evacuación, la Agencia propone que se especifique un factor de tiempo de 2 minutos para evacuar el avión.
La evaluación de las pruebas de 1964 y la investigación posterior llevaron a la FAA a acortar el tiempo de evacuación a 90 segundos. Además, se descubrió que las cuerdas en realidad retrasan la evacuación y se ordenaron toboganes para reemplazarlas. DOT/FAA/AR-95/84 de nuevo:
En 1967, la FAA inició una investigación para desarrollar combustibles de seguridad para reducir los incendios posteriores a los accidentes y otros requisitos que abordaban la mejora de la iluminación interior, los toboganes de evacuación desplegables en 10 segundos o menos, la distribución mejorada de las salidas y el exceso de salidas, los materiales interiores autoextinguibles y la protección del combustible. y líneas eléctricas. Estos cambios se sumaron a una reducción del tiempo necesario para la evacuación de 2 minutos a 90 segundos.
Y eso se ha mantenido igual desde entonces.
90 segundos proviene de un aspecto de seguridad, específicamente un aspecto de seguridad contra incendios
El estudio de seguridad de la aviación SA9501 nota al pie 3 dice:
A nivel internacional, la industria acepta 90 segundos como una estimación razonable del tiempo de supervivencia en una evacuación donde hay un incendio.
Lo que significa que se predice que un avión en llamas no es sostenible para la vida más allá de ese período, pero curiosamente esta no es la condición bajo la cual se certifica el avión.
La Sección 1.7 del Capítulo 77 de la FAA dice:
Una demostración de evacuación de emergencia a gran escala simula un despegue abortado. El operador debe demostrar que la aeronave, el equipo de emergencia y los procedimientos de emergencia permiten la evacuación de la aeronave con capacidad total de asientos, incluidos los miembros de la tripulación, en 90 segundos o menos.
Entonces, la regla de los 90 segundos proviene de un aspecto de seguridad contra incendios, ya que no se espera que los humanos sobrevivan en esas condiciones por más tiempo; pero la aeronave solo se prueba si puede evacuar en un despegue abortado (sin especificar que un incendio simulado debe ser la causa de este despegue abortado).
Fuentes: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2699.pdf
http://fsims.faa.gov/WDocs/8300.10%20Airworthiness%20Insp%20Handbk/Volume%202/2_077_00.htm
Proviene de accidentes anteriores y mejoras en las diapositivas de despliegue/inflado automático.
Una aerolínea quería que la FAA impusiera un límite de 90 segundos en los años 60, pero la FAA optó por un límite de dos minutos en base a accidentes anteriores. Pero en 1966 el límite se cambió a 90 segundos con mejoras en las diapositivas de implementación automática.
Un transportista aéreo propuso un período de tiempo máximo de 90 segundos para la demostración de evacuación de emergencia de pasajeros en un accidente con supervivencia. La Agencia ha considerado la velocidad relativa a la que se han desarrollado los incendios en los accidentes y las limitaciones prácticas impuestas por las configuraciones de las aeronaves existentes, y ha concluido que el período de tiempo máximo de dos minutos es razonable para la demostración de evacuación de despegue abortado y aterrizaje forzoso con tren elevado. . No se ha proporcionado un período de tiempo máximo para la demostración de amerizaje forzoso, ya que la experiencia muestra que los pasajeros generalmente son alertados antes del amerizaje real y rara vez se produce un incendio.
Regla final de CFR, Expediente No. 2033 , 9 de marzo de 1965
(...) la Agencia ahora propone exigir que las demostraciones de evacuación de emergencia bajo las Partes 25 y 121 se realicen en 90 segundos. La disminución de 30 segundos del requisito actual de la Sec. 121.291 es posible gracias a los avances en el equipo (principalmente los toboganes mejorados que se despliegan e inflan automáticamente) que se han producido desde que se adoptó esa norma.
Aviso No. 66-26 , 1966
Sigo buscando los accidentes que la FAA tomó como ejemplos, pero no tengo suerte. Al menos ahora sabemos que los 90 segundos provienen de mejoras en las diapositivas.
Peter Kämpf
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Peter Kämpf