La mayoría de los ferrocarriles en los Estados Unidos no están electrificados. No puedo encontrar cifras en este momento, pero no creo que sea mucho. En la última década, los precios del combustible han aumentado, el número de pasajeros de Amtrak ha aumentado significativamente y hay muchas propuestas para ampliar la red ferroviaria . La mayoría de los trenes no eléctricos queman diésel, por lo que se podrían reducir las emisiones de CO₂.
Actualmente, Dinamarca planea electrificar muchos de sus ferrocarriles no electrificados . ¿Existen planes activos para una electrificación significativa de la infraestructura ferroviaria en los Estados Unidos?
Ver también: ¿ Por qué la electrificación ferroviaria en América del Norte es mucho menos común que en Europa? en Economía Stack Exchange.
¿Hay alguna propuesta para una electrificación significativa de los ferrocarriles estadounidenses?
Parece que hay pocos proyectos de electrificación; sino un grupo que espera promocionar más.
Este artículo, Electrificar los trenes de carga en los EE. UU. es una muy mala idea , del 13 de diciembre de 2016, menciona un proyecto de carga; pero, por supuesto, es negativo en la electrificación.
El único proyecto de electrificación de carga que se está considerando en los Estados Unidos es un proyecto de $28 mil millones de dólares en el área de Los Ángeles. Combinaría trenes de pasajeros electrificados con trenes diseñados específicamente para manipular contenedores de carga en un sistema de carriles guía totalmente elevados desde los puertos del área de Los Ángeles hasta los centros de distribución a unas 30 millas de distancia (SCAG 2008, SCAG 2012).
[SCAG - Asociación de Gobiernos del Sur de California.]
Para proyectos de trenes de pasajeros, existe el Proyecto de Electrificación del Corredor Península (PCEP) .
El Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península (PCEP, por sus siglas en inglés) implica la electrificación de aproximadamente 82 km de vías entre las estaciones de las calles Fourth y King en San Francisco y la estación Tamien Caltrain en San José.
La ceremonia de inauguración del proyecto de electrificación se llevó a cabo en julio de 2017 y la construcción está programada para completarse en 2022.
Este artículo, Electrificación de los ferrocarriles estadounidenses: ¿un pastel en el cielo o un objetivo realista? , 30 de mayo de 2018, menciona el grupo Solutionary Rail .
Un grupo de activistas de mentalidad progresista y expertos de la industria han propuesto que los gobiernos federal y estatal, junto con la industria ferroviaria, inviertan en un proyecto a largo plazo para electrificar los ferrocarriles estadounidenses. En un libro publicado en octubre de 2016, Solutionary Rail, una campaña impulsada por personas para electrificar los ferrocarriles estadounidenses hacia un futuro de energía limpia,detallan un plan que actualizaría los ferrocarriles de carga y pasajeros con cables aéreos para transportar electricidad de alto voltaje generada en las ciudades a lo largo de las líneas, y reemplazaría las locomotoras diésel con motores eléctricos. Estos cables también proporcionarían un nuevo sistema de transmisión de electricidad a nivel nacional que ayudaría a entregar la electricidad generada por fuentes de energía renovable distribuidas. El libro señala varias ventajas de un ferrocarril electrificado sobre el sistema estadounidense existente, pero los analistas de la industria y el gobierno se muestran escépticos sobre si el plan podría implementarse.
¿Es la electrificación ferroviaria una empresa factible en los Estados Unidos?
Hacer la transición de la actual infraestructura ferroviaria de EE. UU. a un sistema ferroviario nacionalmente electrificado no es un tema trivial, y la propuesta Solutionary Rail no proporciona una estimación de costos para tal empresa. Sin embargo, señala que muchas otras naciones (Suiza, Suecia, los Países Bajos, Italia, Francia, Alemania, Rusia, China, India, Japón...) han dado pasos significativos para electrificar sus sistemas ferroviarios, y muchos otros países ahora están comprometidos en los esfuerzos para hacerlo. Sin embargo, es más fácil para esos países obtener financiamiento para grandes inversiones en infraestructura como esta que para sus contrapartes estadounidenses porque sus servicios ferroviarios son de propiedad y operación del gobierno, mientras que los ferrocarriles estadounidenses son de propiedad privada (excepto Amtrak, que es parcialmente gubernamental). -fundado).
El gobierno de los EE. UU. podría exigir que todos los ferrocarriles estén electrificados en una fecha determinada, si alguna vez existiera tal motivación política. La gran inversión necesaria es un obstáculo obvio, y el Congreso no tiene mucho interés en reducir la huella de carbono de la nación cambiando al tren eléctrico. Tal esfuerzo sería más difícil en este país que en Europa o Asia, que tienen poblaciones urbanas más densas. Mientras que varias otras naciones tecnológicamente avanzadas (p. ej., Japón, Alemania, Francia, México y Australia) han marcado una disminución constante en su consumo de petróleo (del que se deriva el diesel) durante los últimos años, el consumo de petróleo en EE. aumentando, debido en gran parte a la demanda del sector del transporte. No existe un diálogo nacional sobre la reducción del uso de motores de combustión,
También hay una propuesta, Green New Deal , que menciona el tren de alta velocidad. Aunque no pude encontrar ninguna referencia específica a la electrificación de los ferrocarriles, podría estar implícito en la infraestructura de vehículos de cero emisiones , especialmente a la luz de la referencia anterior a Solutionary Rail de que la electrificación de los ferrocarriles es tecnológicamente factible .
H. RES. 109 , página 9.
... la revisión de los sistemas de transporte en los Estados Unidos para eliminar la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte tanto como sea tecnológicamente factible, incluso a través de la inversión en--(i) infraestructura y fabricación de vehículos de cero emisiones; (ii) transporte público limpio, asequible y accesible; y (iii) tren de alta velocidad; ...
Tan justo como puedo decir, varias empresas de transporte de carga utilizaron la electrificación:
Faltantes o por ordenamiento de la ley:
Milwaukee eliminó su electrificación porque era demasiado costosa, el ferrocarril tampoco era rentable, pero se puede afirmar que la electrificación fue la razón por la cual el ferrocarril sobrevivió tanto tiempo. Esto debido a los menores costos de operación.
Pensilvania electrificó a Pittsburgh (equivocado, fue Harrisburg ...) y Washington, lo que les permitió operar MUCHOS TRENES.
New Haven, en parte lo mismo que Nueva York, pero la costa está densamente poblada.
La situación está fuertemente influenciada por el bajo precio del gasóleo en los EE. UU. que reduce el potencial comercial de la electrificación.
Para la mayoría de los países de Europa, la electrificación significó una gran racionalización de los ferrocarriles con un gran aumento en la capacidad para satisfacer una gran demanda.
Los ferrocarriles de EE. UU. se han racionalizado cerrando sucursales, mucho menos personal y trenes mucho más pesados/más largos, pero esto también significa que Amtrack, por ejemplo, cuando opera como invitado en rieles extranjeros, tiene que adaptar su horario (y sus pasajeros) a cómo funciona la vía. el propietario del ferrocarril quiere hacer funcionar sus trenes (y no como les gustaría a los humanos en el barniz).
El caso de Milwaukee fue un ejemplo de razones climáticas para usar electricidad y el fácil acceso a ella. Es una verdadera molestia hacer funcionar trenes de vapor en condiciones de nieve y frío. En parte, la misma razón por la que SJ eligió primero electrificar Malmbanan aquí en Suecia (las otras tres son económicas, relacionadas con los negocios y el hecho de que fue una operación aislada).
Pensilvania electrificó porque tenía que hacerlo: su tráfico en el área de NEC era demasiado pesado para que el departamento de energía motriz lo manejara de manera efectiva.
Una razón principal de la desaparición del tren eléctrico en los EE. UU. fue el automóvil privado (que golpeó el tráfico de pasajeros del ferrocarril de Reading, pero aún más el interurbano y los tranvías). Tomé Reading como un ejemplo de un operador de trenes de cercanías de una gran ciudad.
Con respecto a Gran Bretaña, la sobreabundancia de líneas y ramales ferroviarios se debió en parte a la manía ferroviaria de la década de 1840, que fue una burbuja clásica. El pánico ferroviario estadounidense de 1873 fue lo mismo.
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