Desde una perspectiva europea, tengo la impresión de que en la mayor parte de los EE. UU., los viajes interurbanos de pasajeros en tren son puramente una actividad turística y no se utilizan para viajes interurbanos "normales" como en Europa y Asia (incluidas las partes de Rusia que están tan escasamente poblados como partes de los EE. UU., por lo que no se trata exclusivamente de una cuestión de densidad de población). Pero, el número de pasajeros de Amtrak está creciendo y hay una serie de iniciativas para una extensión del ferrocarril de pasajeros. Por ejemplo:
Se puede encontrar más aquí . ¿Cuál es el estado de esas iniciativas? Por supuesto, es fácil para los legisladores locales reunirse para una conferencia sobre el "futuro de nuestra región" y tal vez gastar algunos millones en un estudio de factibilidad que concluya que un ferrocarril (pagado con dinero de otra persona) beneficiaría a su región. Y algunas propuestas son directamente ridículas . La pregunta es, por lo tanto: ¿todos estos son solo estudios de factibilidad, etc., o realmente están sucediendo cosas? ¿Cuánto dinero están presupuestando los tomadores de decisiones que financiarían tal inversión? ¿Se han tomado decisiones sobre expansiones significativas en los viajes de pasajeros en tren, o son solo palabras?
Como fanático del ferrocarril, aunque no un fanático del ferrocarril, soy muy consciente de una variedad de estos proyectos, y la triste realidad es que actualmente es poco probable que avancen por una variedad de razones, pero las más importantes son:
Aunque los viajes de pasajeros en EE. UU. son relativamente escasos, las líneas de carga son excelentes. El material rodante de EE. UU. es, en promedio, mucho más grande que el material rodante de Europa y Asia porque se centra en el transporte de mercancías . El envío por tren por libra de materias primas (p. ej., carbón, grava) y productos más grandes (p. ej., automóviles) es mucho más eficiente por ferrocarril, y es fundamental hasta el día de hoy para la producción económica en muchas ciudades que no están en la costa, como St. Louis. Dallas o Chicago.
Cuando EE. UU. creó Amtrak para hacerse cargo del tren de pasajeros, en la mayoría de los casos, las líneas de carga retuvieron el tren. No solo eso, sino que las líneas a menudo también tienen el derecho de paso, por lo que incluso si se construyeran otras líneas, las líneas de carga tendrían prioridad. La compensación para la mayoría de las mercancías es la velocidad por el costo, que es una compensación que los pasajeros no están dispuestos a hacer, pero las líneas de carga tienen muchos derechos legales y son la fuente de muchos conocimientos sobre cómo operar una línea.
Las aerolíneas compiten de dos formas: bloqueando la construcción y rebajando los precios. Texas está lo más cerca posible de una ubicación ideal para construir un nuevo tren de alta velocidad: bajos costos de terreno, pocos impedimentos legales y políticos, e incluso una iniciativa privada para construir un tren de alta velocidad y, sin embargo, todavía no existe. Parte de la razón es la oposición de Southwest, una de las principales aerolíneas de descuento que tiene un negocio principal con vuelos alrededor de las cuatro grandes ciudades de Texas. Por supuesto, ahora que Southwest tiene un enfoque más global, su oposición es menor, pero fue suficiente para detener el progreso durante décadas.
Incluso sin una oposición política directa, hay pocas situaciones en las que los viajes en tren serían rápidamente competitivos con los viajes en avión de inmediato. El pan y la mantequilla de todos los servicios de pasajeros son los viajes de negocios, y ya están acostumbrados a los viajes aéreos, por lo que tendría que convencerlos rápidamente. La gente de negocios necesita viajar rápidamente de punto a punto, ya que el tiempo es dinero. Intentar cerrar la brecha con los viajes turísticos en realidad alienará a los viajeros de negocios, convirtiendo las empresas comerciales en lo que es Amtrak ahora, un crucero terrestre de movimiento lento, que a los turistas no les importa, pero a la gente de negocios odiaría. Si pudiera reducir los problemas de seguridad, el tren podría compensar la diferencia con un tiempo reducido en la estación, pero los viajeros más frecuentes (es decir, las personas que forman el león)
La conclusión es que hasta que el tren sea más barato que el vuelo, perderá constantemente tráfico de negocios y turismo. Nunca será más rápido, excepto en algunas distancias de nivel medio.
Cuando se introdujo el ferrocarril por primera vez, fue una bendición para las ciudades de EE. UU. que están separadas por años. Siempre que la competencia fuera a caballo o en carruaje, el tren ganó sin duda alguna. Sin embargo, una vez que estuvo disponible el transporte aéreo, esas distancias trabajaron en su contra. El vuelo es mucho más rápido que el tren.
El tren de alta velocidad mitiga eso a distancias de aproximadamente 200-300 millas. Esas distancias son bastante comunes en Europa, pero raras en los EE. UU. Los Ángeles y San Diego, que a menudo se piensa que están en la misma megalópolis, en realidad están separados por más de 100 millas, que es otro país para muchos lugares de Europa. Pueden ser las dos ciudades más cercanas, además de la costa este, o ciudades gemelas como Minneapolis-St. Paul, o Dallas Ft. Worth, que están separados por casi 100 millas.
Incluso en ciudades cercanas, la geografía de la ciudad va en contra del ferrocarril. Con frecuencia, solo es económico para quienes están relativamente cerca de una estación de tren viajar en tren. Esto no es un problema en ciudades realmente antiguas, donde las poblaciones se concentran cerca de un centro. En los EE. UU., incluso ciudades como Chicago y St. Louis están muy dispersas, lo que deja la opción de tener una sola estación en cada extremo de la ruta, donde la base de clientes será solo el centro de población relativamente bajo, o múltiples paradas para hacer atractivo para más lugares, pero aumentando el tiempo haciéndolo menos atractivo para ciertos tipos de pasajeros.
Este es el problema con el tren propuesto actualmente entre Chicago y St. Louis, hasta que haya viajes cada hora o más frecuentes, será inconveniente para cualquier persona fuera del área de la ciudad de Chicago o St. Louis tomar el tren (es decir, la mayoría de las personas que podría querer usarlo). Incluso alguien que vive en Aurora podría conducir la mayor parte del camino entre Aurora y St. Louis en aproximadamente el mismo tiempo que tomaría conducir a Chicago, abordar el tren, tomar el tren más rápido que conducir a St. Louis, ¡y eso no tiene en cuenta la espera de un tren! Si comienza a agregar paradas en lugares como Aurora, Springfield, etc., entonces el viaje se vuelve más corto para ellos pero más largo para las personas que están cerca de Union Station, lo que hace que sea una opción menos atractiva allí.
Al final, todo esto desaparece si el combustible se vuelve demasiado caro. Ya sea que viaje en automóvil o en avión, la razón por la que es asequible viajar de esa manera en lugar de en tren es que el combustible no es demasiado caro. Desafortunadamente, el combustible tendría que costar alrededor de $10 por galón o más antes de que el tren se vuelva atractivo para la mayoría de las personas. Es concebible que el gobierno pueda gravar tanto el combustible, y la cifra de $10 por galón se lanza en círculos políticos de izquierda precisamente por esta razón. Sin embargo, si eso fuera cierto, todas las cadenas de suministro que actualmente dependen de los camiones tendrían que reconfigurarse, y todas las cadenas de suministro seguirían teniendo camiones.
Los costos de transición consumirían cualquier ventaja durante varios años e infligirían un daño atroz a la economía. A la larga puede funcionar, pero puede que no. Las distancias entre ciudades seguirían existiendo, por ejemplo, y podría terminar sin buenas aerolíneas y sin viajes en tren confiables.
Los alcaldes de Kansas City, MO, Wichita, KS y Oklahoma City, OK firmaron un acuerdo hace algunos años para conectar el Southwest Chief (Chicago a Los Ángeles) con el Heartland Flyer (Oklahoma City a Dallas). La iniciativa fue estudiada por el Departamento de Transporte de KS pero no ha resultado nada. ( http://www.ksdot.org/PDF_Files/FINAL-Amtrak-Study.pdf )
friki afable
usuario4012
Sam, yo soy dice Reincorporar a Monica
Gerrit
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