¿Existen regulaciones para la aviónica de los sistemas aéreos no tripulados?

Sé que existen documentos como DO-178B , DO-178C y DO-254 que brindan orientación y requisitos para el desarrollo de la aviónica en general.

En mi opinión, es difícil creer que la aviónica desarrollada para sistemas aéreos no tripulados (izquierda) esté sujeta a los mismos requisitos técnicos que los que se encuentran a bordo de aviones tripulados (derecha).

UAS y cabina

Por eso pregunto:

  • ¿Existe alguna normativa específica para la aviónica a bordo de los sistemas aéreos no tripulados?
  • De ser así, ¿en qué se diferencian de los especificados en documentos como DO-178B, DO-178C y DO-254?
Dudo que DO-178 o DO-254 se hayan aplicado a cualquier UAS de grado de consumidor (no estoy seguro acerca de militares). DO-178 y DO-254 están diseñados para software/hardware electrónico de seguridad crítica. Como hasta ahora no se ha considerado que los UAS requieran software crítico para la seguridad, espero que el software desarrollado para UAS se realice según los procesos/estándares de cada empresa.
Si aún no los hay, habrá una vez que un dron con cámara fuera de control que caiga mate o hiera a una persona o propiedad...

Respuestas (1)

El software de control de vuelo en vehículos aéreos no tripulados/UAS de grado militar tiene requisitos DO-178/DO-254, según las sesiones informativas a las que asistí, y también el software proporcionado para integrarlos tenía que cumplir con esos y otros requisitos.

No soy un experto en la plataforma UAS que usamos (Global Hawk RQ-4), pero es seguro decir que es un ave compleja con múltiples capacidades. Una tripulación de vuelo de misión típica constaba de un piloto de lanzamiento y recuperación, y pilotos de misión y operadores de sensores, en número suficiente para manejar misiones extendidas.

No tengo conocimiento de ningún UAS de grado de consumidor que utilice esos estándares, y dudo que haya muchos, si es que hay alguno, debido al mayor costo de desarrollo. Desconozco algún tipo certificado sUAS.

Para darle un ejemplo, tenía una cierta función relacionada con el sensor de navegación integrada para uso VFR en una plataforma de sensor (Twin Otter). El coste de desarrollo fue de unos 4,5 millones. Si tuviéramos que aplicar los estándares para que pudiéramos operar esa plataforma en un entorno IFR, el costo estimado era de unos 9,5 a 11 millones. Claro que solo había algunas capacidades adicionales, pero una gran parte era ingeniería y prueba de sistemas.

Muchas gracias por tu respuesta. Me pregunto bajo qué circunstancias se deben cumplir tales requisitos y cuándo no, especialmente para aplicaciones civiles. ¿Por casualidad sabes?
La respuesta está más allá de lo que puede cubrirse fácilmente aquí. Sin embargo, cuando se trata de sistemas que son grandes (certificados de tipo), que actúan de forma autónoma, que van más allá de la línea visual, que se integran con el espacio aéreo a altitudes donde normalmente operan aeronaves tripuladas, se encuentran entre los criterios que influyen en la necesidad de un software confiable. Si desea profundizar más, miraría la certificación de tipo. Esperaría que todos los UAS empleados por militares y enviados internacionalmente requieran un desarrollo de software de grado de aviónica.
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